空中交通許可

『壹』 空中交通管制的管制方法

1、程序管制
程序管制方式對設備的要求較低，不需要相應監視設備的支持，其主要的設備環境是地空通話設備。管制員在工作時，通過飛行員的位置報告分析、了解飛機間的位置關系，推斷空中交通狀況及變化趨勢，同時向飛機發布放行許可，指揮飛機飛行。
航空器起飛前，機長必須將飛行計劃呈交給報告室，經批准後方可實施。飛行計劃內容包括飛行航路（航線）、使用的導航台、預計飛越各點的時間、攜帶油量和備降機場等。空中交通管制員根據批準的飛行計劃的內容填寫在飛行進程單內。當空中交通管制員收到航空器機長報告的位置和有關資料後，立即同飛行進程單的內容校正，當發現航空器之間小於規定垂直和縱向、側向間隔時，立即採取措施進行調配間隔。這種方法速度慢精確度差，為保證安全因而對空中飛行限制很多，如同機型同航路同高度需間隔10分鍾，因而在劃定的空間內所能容納的航空器較少。這種方法是中國民航管制工作在以往很長一段時間使用的主要方法。
該方法也在雷達管制區雷達失效時使用。在隨著民用航空事業的迅速發展，飛行量的不斷增長，中國民航加強了雷達、通信、導航設施的建設，並協同有關部門逐步改革管制體制，在主要航路、區域已實行先進的雷達管制。
2、雷達管制（RADAR CONTROL）
雷達管制員根據雷達顯示，可以了解本管制空域雷達波覆蓋范圍內所有航空器的精確位置，因此能夠大大減小航空器之間的間隔，使管制工作變得主動，管制人員由被動指揮轉變為主動指揮，提高了空中交通管制的安全性、有序性、高效性。
在民航管制定使用的雷達種類為一次監視雷達和二次監視雷達。一次監視雷達發射的一小部分無線電脈沖被目標反射回來並由該雷達收回加以處理和顯示，在顯示器上只顯示一個亮點而無其他數據。二次監視雷達是一種把已測到的目標與一種以應答機形式相配合設備協調起來的雷達系統，能在顯示器上顯示出標牌、符號、編號、航班號、高度和運行軌跡等及特殊編號。
3、兩者區別
雷達管制與程序管制相比是空中交通管制的巨大進步。
程序管制和雷達管制最明顯的區別在於兩種管制手段允許的航空器之間最小水平間隔不同。在區域管制范圍內，程序管制要求同航線同高度航空器之間最小水平間隔10分鍾（對於大中型飛機來說，相當於150KM左右的距離），雷達監控條件下的程序管制間隔只需75KM，而雷達管制間隔僅僅需要20KM。
允許的最小間隔越小，意味著單位空域的有效利用率越大，飛行架次容量越大，越有利於保持空中航路指揮順暢，更有利於提高飛行安全率和航班正常率。
國外空中交通管制發達的國家已經全面實現了雷達管制，而中國民航正逐步在主幹航路實現雷達管制。
主要區域
中國的空域結構由以下幾個層次構成：飛行情報區、高空管制區、中低空管制區。
中國現有飛行情報區 9個（除台北、香港外）：沈陽、北京、上海、廣州、昆明、武漢、蘭州、烏魯木齊，三亞。
民用航空的管制分為放行、地面管制、塔台管制、進近管制和區域管制。在上述劃定空域內提供空中交通管制服務、飛行情報和告警服務的單位。
塔台管制區一般包括起落航線、儀表進近程序、第一等待高度層及其以下的空間和機場機動區。
進近管制區是塔台管制區與區域管制區的連接部分。進近管制室負責進近管制區的空中交通管制服務、飛行情報和告警服務，為落地飛機排序，為離場航空器加入航路，根據飛行繁忙程度也可以與機場管制塔台合為一個單位。
區域管制區，指在中國領空內，6600米（含）以上空間劃分的若干高空管制區，根據實際情況，6600米（不含）以下劃分的若干中低空管制區，各管制區的范圍是依據其管制能力和地理特點劃定。分別負責高空或中、低空管制區的空中交通管制服務的高空區域管。
制定、中低空區域管制室，也可以合二為一。
在中國劃分的高空管制區有8個 (最新空中管制區優化後)：北京管制區、上海管制區、廣州管制區、成都管制區、沈陽管制區、西安管制區、三亞管制區和烏魯木齊管制區（其中沈陽和烏魯木齊管制區仍在建設中）
中低空管制區有8個 ：除2014年6月前仍在建設的沈陽和烏魯木齊管制區外，均屬所在區域的高空管制區管制。
高度與飛行高度層
高度是指自平均海平面至一平面、一個點或作為一點的物體的垂直距離。高度可以表示航空器在飛行中的垂直位置。飛行高度層是指以特定氣壓1013．3百帕為基準的等壓面，各個方面之間具有特定的氣壓差值所表示的高度范圍。為保證飛行安全和空中交通暢通，航空器必須在一定高度或高度層上飛行，並且彼此之間保持一定的高度間隔。
民用航空器通常在最低可用飛行高度層（含）或過渡高度以上的飛行，使用飛行高度層、在最低可用飛行高度層、或過渡高度以下的飛行。在高原和山區．其高度層至少要高出地面最高障礙物600米。在平原地區，其高度層至少高出地面最高最高障礙物300米。
高度層配備，在～定的航線角范圍內，按特定的間隔把空間分成若干個高度層。中國高度層的配備辦法為：
航線上：真航線角0度-179度，900米至8100米每600米為一高度層，8900米至12500米每600米為一高度層，12500米以上每1200米為一高度層，真航線角180度-359度600米至8400米每600米為一高度層，9200米至12200米每600米為一高度層，13100米以上每1200米為一高度層。
同時還有過渡高度和過渡高度層的概念：
過渡高度是基於機場平面的某一特定高度，飛機起飛離場通過該高度時，氣壓高度表氣壓值從修正海平面氣壓(QNH)調至標准海壓(QNE)1013.3百帕；
過渡高度層是基於標准海平面的某一特定高度，飛機進場著陸通過該高度層時氣壓高度表氣壓值從標准海壓調至著陸機場的修正海平面氣壓。

『貳』 為什麼要空中交通管制

和地面一樣的 不然會撞飛機的 會死的

『叄』 空中交通管制是怎麼管理飛機的

空中交通管制由專門的管制員來加以實施，他們通過了解管制范圍內每具航空器的位置和高度等信息，為航空器之間配備必要的垂直、縱向或側向間隔，實施空中交通管制。目前，管制的方法主要有程序管制和雷達管制兩種。程序管制是指利用無線電導航設施來確定航路和管制區內的航線。飛機駕駛員在起飛前，都要向空中交通管制單位提交飛行計劃。管制員根據飛行計劃，結合當時空中情況，向駕駛員發出飛行許可和有關指示。飛行中，駕駛員用無線電向管制員報告飛機的位置和高度。當發現飛機之間的間隔小於最低標准時，管制員立即指示飛機改變飛行高度，或指揮飛機在某一報告點上空盤旋等待。在繁忙的機場，尤其是在天氣不好時，為安排飛機著陸順序，常常要採用等待程序。程序管制方法速度慢，精確性差，為防止航空器相撞，必須規定較大的最低標准間隔，因此在一定空間內所能容納的交通量比較少。

採用監視雷達後，管制員可以了解本管制空域雷達波覆蓋范圍內所有航空器的精確位置，因此能大大減小航空器之間的最低間隔，從而在一定空域內增加交通量，這就是雷達管制。尤其是在採用二次雷達後，地面詢問器和機載應答器開始配合使用。當地面詢問器發射的無線電脈沖觸發機載應答器，使之發射出清晰的應答脈沖時，管制員即可在雷達顯示器上看到該航空器的具體飛行位置，這就使管制員有更充裕的時間來調整航空器之間的間隔，保證飛行安全。

隨著科學技術的飛速發展，空中交通管制系統逐步向衛星化方向發展。以航空衛星為核心，同雷達、電腦聯成網路的航空管制系統已在美國和歐洲一些國家開始使用。這種系統將逐步允許飛行員選擇自己的飛行路線，由衛星導航系統導引飛行，而塔台控制人員的責任僅僅是防止事故的發生。可以預見，21世紀空中交通管制系統的衛星化，必將成為世界航空史上一次革命性的變革。

『肆』 空中交通管制的定義

在浩瀚無來垠的天空，飛機似乎可自以不受約束地隨意飛行，想往哪飛就往哪飛。其實並不如此：飛機就像車輛在地面行駛必須遵守交通規則、接受警察和紅綠燈的指揮一樣，飛機在天上飛行也必須要遵守空中交通規則，也要受到專門機構的指揮與調度，這就是——空中交通管制（Air Traffic Control）。
它是指利用技術手段和設備對飛機在空中飛行的情況進行監視和管理，以保證其飛行安全和飛行效率。根據國際民航組織的規定，空中交通管制的主要任務是：防止飛機在空中相撞，防止飛機同障礙物相撞，保證空中交通無阻和有序飛行。隨著科學技術的進步，空中交通管制方式也日益先進。20世紀50年代前主要採用位置報告的程序管制方式。50年代引入一次和二次監視雷達，採用雷達管制方式。20世紀60年代後引入計算機技術，使空中交通管制方式自動化。

『伍』 空中交通管制是什麼意思，航空公司說的空中交通管制一般指什麼

空中交通管制主要是對航空器的飛行活動進行管理和控制的專業技術工作

『陸』 民用航空空中交通管制員執照管理規則的規章制度

第一章總則
第一條為了規范民用航空空中交通管制員執照的管理，根據《中華人民共和國民用航空法》、《中華人民共和國行政許可法》和《中華人民共和國飛行基本規則》的規定，制定本規則。
第二條本規則適用於空中交通管制員執照（以下簡稱管制員執照）的申請、頒發、管理和監督。
第三條管制員執照由中國民用航空局（以下簡稱民航局）統一頒發和管理。民用航空地區管理局（以下簡稱地區管理局）負責本轄區管制員執照的具體管理工作。
依照本規則規定承擔執照管理相關工作的其他單位和個人應當根據授權范圍做好相關工作，並接受民航局和地區管理局監督。
第四條本規則中所用部分術語的含義如下：
（一）管制員執照，是指管制員執照持有人（以下簡稱持照人）具有符合要求的知識、技能和經歷，有資格從事特定空中交通管制工作的證明文件。
（二）空中交通管制檢查員，是接受民航總局委任，代表民航總局從事有關空中交通管制人員資質管理和空中交通管制單位質量管理等工作，並協助實施行政檢查、參與安全檢查、不安全事件調查的企事業單位專業技術人員。
（三）體檢合格證，是指依據民航局規章，由民用航空衛生管理部門頒發的，表明體檢合格證持有人的身體狀況符合相應醫學標準的證明文件。
（四）管制員理論考試合格證（以下簡稱理論考試合格證），是表明合格證持有人具備從事空中交通管制工作所需專業知識的證明文件。
（五）管制員技能考核合格證（以下簡稱技能考核合格證）是表明合格證持有人具備從事空中交通管制工作所需專業技能的證明文件。
（六）作用於精神的物品，是指酒精，鴉片、大麻、可卡因及其他興奮劑，安眠葯及其他鎮靜劑，幻覺劑，但咖啡和煙草除外。
第二章一般規定
第五條管制員執照類別包括機場管制、進近管制、區域管制、進近雷達管制、精密進近雷達管制、區域雷達管制、飛行服務和運行監控等八類。
第六條空中交通管制員實行執照管理制度。未持按本規則頒發的有效管制員執照的人員，不得獨立從事相應的空中交通管制工作。
第七條除持照人未滿足近期經歷要求且未在規定時間內補正外，按本規則頒發的管制員執照長期有效。
第八條持照人應當滿足下列近期經歷要求：
（一）最近6個月內在管制員執照載明地址履行工作職責的時間不少於80小時；
（二）熟悉所有與履行空中交通管制工作職責相關、現行有效的規則、程序和資料；
（三）按照《民用航空空中交通管制員崗位培訓管理規則》的規定完成有關崗位培訓並達到相關要求；
（四）上一個日歷年內接受了執照檢查並合格；
（五）上一個日歷年內進行航線實習一般不少於2次。
持照人持有2個（含）以上類別簽注的，應當結合現崗位工作保持其中至少1個類別簽注的近期經歷要求。
第九條持照人有下列情形之一的，不得從事空中交通管制工作：
（一）持照人身體具有《中國民用航空人員醫學標准和體檢合格證管理規則》（CCAR－67FS－R1）所規定的缺陷而不符合現行體檢合格證標准時；
（二）在飲用任何含酒精飲料之後的8小時之內或處在酒精作用之下、血液中酒精含量等於或者大於0.04%，或受到任何作用於精神的物品影響損及工作能力時；
（三）管制員被暫停行使執照權利期間。
第十條持照人使用英語進行無線電陸空通信的，應當通過民航總局規定的管制英語等級考核，獲得英語無線電陸空通信資格的簽注。
第十一條民航總局可以根據航空新技術發展應用情況以及採用的空中交通管制方式和手段，對持照人的知識、技能和經歷做出補充要求。
第十二條空中交通管制單位應當將管制員的崗位培訓、技術考核、執照檢查、崗位工作等技術經歷完整、如實地記錄在《民用航空空中交通管制員技術檔案》中。
第十三條管制員執照應當保存在最接近持照人通常行使執照權利的區域內，便於接受執照檢查。
第十四條管制員執照遺失或者損壞後，持照人應當向所在地區空管局以書面形式申請補發，由地區空管局報總局空管局審核後補發。申請應當寫明管制員執照的持有人姓名、編號、地址、類別簽注、頒發日期等有關信息。
第三章管制員執照的申請與頒發
第十五條管制員執照申請人（以下簡稱申請人）應當具備下列條件：
（一）具有中華人民共和國國籍；
（二）熱愛民航事業，具有良好的品行；
（三）年滿21周歲；
（四）具有大學專科（含）以上文化程度；
（五）能正確讀、聽、說、寫漢語，口齒清楚，無影響雙向無線電通話的口吃和口音；
（六）通過規定的體檢，取得有效的體檢合格證；
（七）完成規定的專業培訓，取得有效的培訓合格證；
（八）通過理論考試，取得有效的理論考試合格證；
（九）持有效技能考核合格證明；
（十）符合本規則規定的管制員執照申請人經歷要求。
第十六條管制員執照的申請與頒發程序如下：
（一）符合本規則第二十條規定條件的管制員執照申請人應當向工作單位所在地的地區管理局提交本規則附件一規定的《民用航空空中交通管制員執照申請表》以及申請人身份證明、學歷證明、體檢合格證、培訓合格證、理論考試合格證、技能考核合格證、崗位培訓和工作經歷證明及近期照片等申請材料。
（二）對於申請材料不齊全或者不符合格式要求的，地區管理局應當在收到申請之後的 5 個工作日內一次性通知申請人需要補正的全部內容。逾期不通知視為在收到申請之日起受理。
（三）地區管理局應當對申請人是否具備條件進行初步審查，並將申請材料及初步審查意見於受理後 20 個工作日內報送民航局。
（四）民航局自收到地區管理局報送的執照申請材料及初步審查意見後 20 個工作日內，對申請材料進行審核並做出決定。符合條件的，應當准予批准，並自批准之日起 10 個工作日內頒發管制員執照；不符合條件的，應當不予批准，並通知地區管理局和申請人，說明不予批準的原因。
第十七條申請人的理論考試應當由空中交通管制檢查員主持，並在指定的時間和地點進行；申請人理論考試合格的，應當為其頒發理論考試合格證；理論考試合格證有效期為3年。
第十八條申請人的技能考核應當由空中交通管制檢查員主持，並在指定的時間和地點進行；申請人參加技能考核應當已經取得理論考試合格證並滿足申請人經歷要求；申請人技能考核合格的，應當為其頒發技能考核合格證；技能考核合格證有效期為1年。
用於技能考核的管制模擬機、軟體及相關設施應當符合總局空管局的規定和要求。
第十九條管制員執照由民航總局局長或者其授權人員簽署頒發。
第四章管制員執照的變更
第二十條持照人要求在管制員執照上更改姓名、增加類別簽注、增加英語無線電通信資格簽注、變更管制員執照地址或其他變更的，應當向所在地區空管局提交申請及有關材料；符合條件、標準的，總局空管局應當辦理管制員執照變更手續。管制員執照的變更程序具體參照本規則第十六條的規定。
第二十一條臨時變更管制員執照地址的，按照管制員執照地址臨時變更的有關規定執行。
第五章申請人應當具備的知識技能和經歷
第二十二條管制員執照申請人應當具備下列與管制員執照及其工作職責相適應的知識：
（一）與空中交通管制員、空中交通管制工作有關的法律、法規、規章、標准和規定；
（二）工作中所用設備的一般原理、使用與限制；
（三）飛行原理，航空器、動力裝置與系統的操作原理與功能，與空中交通管制運行相關的航空器性能；
（四）與空中交通管制有關的人的因素；
（五）航空氣象學，有關天氣現象的起源與特徵，測高法；
（六）空中導航的原理，導航系統與目視助航設備的原理、限制及精度；
（七）空中交通管制、通信、無線電通話（正常、非正常及應急）用語程序，相關航空文件的使用，與飛行有關的安全措施；
（八）機場飛行程序設計、最低運行標准制定的基本知識；
（九）飛行動態電報、航行通告的拍發；
（十）有關航行資料、航圖；
（十一）飛行組織保障；
（十二）負責區域的空域結構、機場飛行程序、地形和顯著地標、天氣現象、空中導航設施和空中交通特性；
（十三）適用的規則、程序和資料；
（十四）應急、搜尋與援救的計劃和程序；
（十五）與有關單位之間的協調；
（十六）與航空情報服務、航圖有關的法律、法規、規章、標准和規定；
（十七）飛行流量管理；
（十八）飛行計劃的受理、處理、審批；
（十九）航空情報服務的組織與實施。
第二十三條機場管制、進近管制、區域管制、進近雷達管制、區域雷達管制、精密進近雷達管制類別簽注的申請人應當具備如下技能：
（一）掌握各類工作程序，正確實施管制，合理調配飛行間隔；
（二）熟練使用各種工作設備；
（三）熟練進行地/地、地/空通信；
（四）正確使用航行通告、航行資料、航圖、氣象資料、航空電碼簡字簡語；
（五）正確實施緊急處置程序；
（六）提供安全、有序和高效的管制服務所需的技能、判斷力與表現，達到與所授予權利與履行崗位職責相適應的能力和水平。
第二十四條飛行服務類別簽注申請人應當具備如下技能：
（一）熟練進行飛行動態電報、航行通告的編發和處理；
（二）熟練處理飛行計劃；
（三）熟練提供飛行服務；
（四）熟練處理航空數據；
（五）正確使用航空情報資料和航圖；
（六）正確實施緊急處置程序；
（七）能夠看懂氣象報文、天氣圖，能夠進行天氣形勢的一般分析，能夠擇優選擇航路航線和有利飛行高度層；
（八）能夠對機型的性能、機場、航路航線情況進行分析；
（九）能夠獨立主持提供飛行前和飛行後航空情報服務；
（十）能夠正確使用航行通告代碼和簡縮字，獨立編寫民航機場使用細則；
（十一）其他提供及時、准確和完整的飛行服務所需的技能，達到與所授予權利與履行崗位職責相適應的能力和水平。
第二十五條運行監控類別簽注申請人應當具備如下技能：
（一）掌握空中領航計算；
（二）能夠看懂氣象報文、天氣圖，能夠進行天氣形勢的一般分析，能夠擇優選擇航路航線和有利飛行高度層；
（三）無線電、電子設備的使用；
（四）各類航空電報的編發；
（五）熟練地進行地/地、地/空通信；
（六）緊急處置程序的實施；
（七）能夠對機型的性能、機場、航線情況進行分析；
（八）熟練地制定飛行計劃；
（九）各類飛行保障設備的服務程序和組織程序；
（十）航圖的使用，航行通告的應用；
（十一）熟悉飛行組織工作，會擬定飛行和各保障部門在飛行工作中的協同方案；
（十二）其他與履行崗位職責相適應的能力和水平。
第二十六條申請人應當符合下列經歷要求：
（一）完成空中交通管制培訓管理規則規定的崗位培訓並達到相關要求；
（二）完成《中國民用航空空中交通管制員崗位培訓管理規則》規定的崗位培訓並達到相關要求；
（三）機場管制、進近管制、區域管制、飛行服務、運行監控類別簽注申請人，在具有相應類別簽注持照人的監督下，完成至少3個月的管制見習工作；
（四）進近雷達管制、區域雷達管制、精密進近雷達管制類別簽注申請人，在具有相應類別簽注持照人的監督下，完成至少4個月的管制見習工作；
（五）申請精密進近雷達類別簽注，還應當在批準的雷達模擬機上實施不少於200次精密進近，在所在單位使用的設備上實施不少於100次精密進近；
（六）申請進近雷達類別簽注，還應當在所在單位使用的監視設備型號上（用於監視雷達進近）實施不少於25次平面位置指示器進近。
申請人的（二）、（三）、（四）、（五）、（六）款經歷可以同時進行，並應當在申請前的6個月內完成。
第二十七條申請人持有軍方管制員執照、已經持有另一類別簽注的管制員執照、另一管制單位相同類別簽注的管制員執照或為院校空中交通管制專業教師的，其經歷要求可視情降低，但不得低於規定時間和次數要求的二分之一。
第六章監督檢查
第二十八條管制員執照的監督檢查由空中交通管制檢查員按照規定具體實施。
第二十九條管制員執照每個日歷年應當定期檢查1次。檢查一般包括對持照人的技能考核、近期經歷的核實、技術檔案的審查、身體狀況的掌握以及要求的其他檢查項目，必要時應當對持照人進行理論考試。檢查結果應當簽注在管制員執照記錄欄以及《民用航空空中交通管制員技術檔案》中。
第三十條總局空管局或地區空管局認為必要時，應當對持照人進行不定期的執照檢查。
第三十一條總局空管局和地區空管局機關持照人應當參與管制一線崗位的工作，空中交通管制檢查員每個日歷年內不得少於240小時，其他持照人每個日歷年內不得少於120小時。
持照人模擬機培訓時間可視為管制一線崗位工作時間。
第三十二條有下列情形之一的，總局空管局應當辦理管制員執照的注銷手續：
（一）管制員執照被依法撤銷或失效的；
（二）持照人超過規定的年齡或死亡的；
（三）持照人放棄管制員執照所有權利的；
（四）法律、法規、規章規定的其他情形。
第七章罰則
第三十三條違反本規則第六條規定，未持有效管制員執照獨立上崗工作的，由民航總局委託總局空管局或者民航地區管理局委託地區空管局對當事人處以警告或者人民幣200元以上1000元以下罰款；對當事人所在單位處以警告或人民幣2萬元以上20萬元以下罰款。
第三十四條對違反本規則第八條規定的持照人，由民航總局委託總局空管局或者民航地區管理局委託地區空管局對持照人給予警告，情節嚴重的，處以人民幣200元以上1000元以下罰款，或暫時停止持照人行使執照權利3至6個月，同時持照人應當按照空中交通管制檢查員的要求在規定時間內補正近期經歷。
第三十五條對違反本規則第九條規定的持照人，由民航總局委託總局空管局或者民航地區管理局委託地區空管局對持照人給予警告或人民幣200元以上1000元以下罰款。
第三十六條對違反本規則第十二條規定，不記錄管制員技術經歷或不如實記錄管制員技術經歷的，由民航總局委託總局空管局或者民航地區管理局委託地區空管局對管制員所在單位給予警告並責令改正。
第八章附則
第三十七條本規則自發布之日起30日後施行。1986年4月14日發布，1999年1月8日經民航總局令第82號第二次修訂的《中國民用航空空中交通管制員執照管理規則》（CCAR－66TM－I－R2）同時廢止。
民用航空空中交通管制員執照申請表（略）
關於《民用航空空中交通管制員執照管理規則》（CCAR－66TM－I－R3）的說明（略）

『柒』 中國空中交通管制單位有哪些

機場塔台空中交通管制室（簡稱塔台管制室）；
空中交通服務報內告室；
進近管制容室（終端管制室）；
區域管制室（區域管制中心）；
民航地區管理局調度室（簡稱管理局調度室）；
民航總局空中交通管理局總調度室（簡稱總調度室）。

『捌』 空中交通管制的管制分類

空中交通管制可分為：
一般空中交通管制，適用於整個國土上空；特別空中交內通管制，適合於容邊境地區、通過國界的空中走廊和某些特殊地區上空；
臨時空中交通管制，適合於演習、飛行檢閱和航天器發射場區上空；
地方空中交通管制，適合於某些地方航線和經過該地區航線的管制。
為了維持飛行秩序，保證飛行安全，空中交通管制部門要劃定航線、規定各類飛機在空中相撞或與地面障礙物（如山頭、高層建築物等）相撞等事故發生。飛機從起飛到降落，一直處在空中交通管制之下，嚴格按預定時間、航線、高度、速度飛行，受機場空域管制中心、沿途航路管制中心和終點機場空域管制中心的指揮與調度。

『玖』 空中交通管制是什麼

行駛必須遵守交通規則，要接受警察和紅綠燈的指揮一樣，飛機在天上飛行也要遵守交通規則，也要受到專門機構的指揮與調度，這就是空中交通管制（Air Traffic Control）。 適應飛行安全需求和航空運輸發展、解決空間飛機大增需要，也稱航空管理和空中管制。 1、利用通信、導航技術和監控手段對飛機飛行活動進行監視和控制，保證飛行安全和有秩序飛行。 2、適應飛行安全需求和航空運輸發展、解決空間飛機大增需要，也稱航空管理和空中管制。 3、在飛行航線的空域劃分不同的管理空域，包括航路、飛行情報管理區、進近管理區、塔台管理區、等待空域管理區等，並按管理區不同使用不同的雷達設備。 4、在管理空域內進行間隔劃分，飛機間的水平和垂直方向間隔構成空中交通管理的基礎。 5、由導航設備、雷達系統、二次雷達、通信設備、地面控制中心組成空中交通管理系統，完成監視、識別、導引覆蓋區域內的飛機。 編輯本段限制因素航空器飛行限制因素影響和制約航空器飛行的各種因素。包括： 1、航空器性能的限制：不同型號的飛機有不同的商務載重、起降條件、巡航時速等。50年代以前的客機不能飛往西藏高原，而當代則有多型飛機能在高原機場起降。 2、氣象條件的限制：不同型的航空器有不同的飛行氣象標准，絕對的「全天候飛機」是不存在的。 3、不同性質的飛行任務的限制：運輸機要求在相對固定的高度層飛行，且不同型的飛機有不同的最佳飛行高度層。農業飛機噴灑農葯時要求在低空飛行，一般情況下飛得越低噴灑效果越好。 4、時間的限制：為了防止飛機在天空出現危險接近或相撞，既要在空間垂直方向和水平方向保持高度差和距離，同時在時間上要合理調配次序，拉開時間間隔。 5、地理環境的限制：如山峰、高壓電塔、電視塔等突出物都對飛行有影響，飛行規則對此有種種限制。還有，重要城市市區、軍事要地空域不準飛入，列為「空中禁區」。 6、地面保障設施的限制：為安全可靠地完成飛行任務，地面保障設施有：通信和導航、雷達、氣象、航行指揮、搜索和救援等，一旦這些設備不完備或出現故障．對飛行活動的限制就趨多。 7、地面對空活動的限制：如對空射擊靶場有活動的地區空域，禁止飛機飛入。 總之，航空器是在有限的空間、有限的時間和有限的條件下起飛、降落和飛行的、由於航空器的飛行受諸多因素的限制和影響，人們通過實踐以及飛行事故的痛苦教訓，逐步形成了一套管理空中飛行的規章制度和組織，即空中交通管制。 編輯本段管制方法1、程序管制 程序管制方式對設備的要求較低，不需要相應監視設備的支持，其主要的設備環境是地空通話設備。管制員在工作時，通過飛行員的位置報告分析、了解飛機間的位置關系，推斷空中交通狀況及變化趨勢，同時向飛機發布放行許可，指揮飛機飛行。 航空器起飛前，機長必須將飛行計劃呈交給報告室，經批准後方可實施。飛行計劃內容包括飛行航路（航線）、使用的導航台、預計飛越各點的時間、攜帶油量和備降機場等。空中交通管制員根據批準的飛行計劃的內容填寫在飛行進程單內。當空中交通管制員收到航空器機長報告的位置和有關資料後，立即同飛行進程單的內容校正，當發現航空器之間小於規定垂直和縱向、側向間隔時，立即採取措施進行調配間隔。這種方法速度慢精確度差，為保證安全因而對空中飛行限制很多，如同機型同航路同高度需間隔10分鍾，因而在劃定的空間內所能容納的航空器較少。這種方法是中國民航管制工作在以往很長一段時間使用的主要方法。 該方法也在雷達管制區雷達失效時使用。在隨著民用航空事業的迅速發展，飛行量的不斷增長，中國民航加強了雷達、通信、導航設施的建設，並協同有關部門逐步改革管制體制，在主要航路、區域已實行先進的雷達管制。 2、雷達管制（RADAR CONTROL） 雷達管制員根據雷達顯示，可以了解本管制空域雷達波覆蓋范圍內所有航空器的精確位置，因此能夠大大減小航空器之間的間隔，使管制工作變得主動，管制人員由被動指揮轉變為主動指揮，提高了空中交通管制的安全性、有序性、高效性。 在民航管制定使用的雷達種類為一次監視雷達和二次監視雷達。一次監視雷達發射的一小部分無線電脈沖被目標反射回來並由該雷達收回加以處理和顯示，在顯示器上只顯示一個亮點而無其他數據。二次監視雷達是一種把已測到的目標與一種以應答機形式相配合設備協調起來的雷達系統，能在顯示器上顯示出標牌、符號、編號、航班號、高度和運行軌跡等及特殊編號。 3、兩者區別 雷達管制與程序管制相比是空中交通管制的巨大進步。 程序管制和雷達管制最明顯的區別在於兩種管制手段允許的航空器之間最小水平間隔不同。在區域管制范圍內，程序管制要求同航線同高度航空器之間最小水平間隔10分鍾（對於大中型飛機來說，相當於150KM左右的距離），雷達監控條件下的程序管制間隔只需75KM，而雷達管制間隔僅僅需要20KM。 允許的最小間隔越小，以為著單位空域的有效利用率越大，飛行架次容量越大，越有利於保持空中航路指揮順暢，更有利於提高飛行安全率和航班正常率。 國外空中交通管制發達的國家已經全面實現了雷達管制，而中國民航正逐步在主幹航路實現雷達管制。 編輯本段區域分類中國的空域結構由以下幾個層次構成：飛行情報區、高空管制區、中低空管制區。中國現有飛行情報區 9個（除台北、香港外）：沈陽、北京、上海、廣州、昆明、武漢、蘭州、烏魯木齊，三亞。 民用航空的管制分為放行、地面管制、塔台管制、進近管制和區域管制。在上述劃定空域內提供空中交通管制服務、飛行情報和告警服務的單位。塔台管制區一般包括起落航線、儀表進近程序、第一等待高度層及其以下的空間和機場機動區。進近管制區是塔台管制區與區域管制區的連接部分。進近管制室負責進近管制區的空中交通管制服務、飛行情報和告警服務，為落地飛機排序，為離場航空器加入航路，根據飛行繁忙程度也可以與機場管制塔台合為一個單位。區域管制區，指在中國領空內，6600米（含）以上空間劃分的若干高空管制區，根據實際情況，6600米（不含）以下劃分的若干中低空管制區，各管制區的范圍是依據其管制能力和地理特點劃定。分別負責高空或中、低空管制區的空中交通管制服務的高空區域管。 機載部分通信與跟蹤系統 制定、中低空區域管制室，也可以合二為一。 在中國劃分的高空管制區有27個 ：沈陽、哈爾濱、大連、海拉爾、北京、太原、呼和浩特、上海、合肥、濟南、青島、南昌、廈門、廣州、長沙、南寧、桂林、海口、昆明、成都、貴陽、拉薩、武漢、鄭州、蘭州、西安、烏魯木齊。 中低空管制區有28個 ：其中27個由相應的高空管制區兼負，阿克蘇中低空管制區的高空由烏魯木齊高空管制區兼管。 高度與飛行高度層 高度是指自平均海平面至一平面、一個點或作為一點的物體的垂直距離。高度可以表示航空器在飛行中的垂直位置。飛行高度層是指以特定氣壓1013．3百帕為基準的等壓面，各個方面之間具有特定的氣壓差值所表示的高度范圍。為保證飛行安全和空中交通暢通，航空器必須在一定高度或高度層上飛行，並且彼此之間保持一定的高度間隔。 民用航空器通常在最低可用飛行高度層（含）或過渡高度以上的飛行，使用飛行高度層、在最低可用飛行高度層、或過渡高度以下的飛行。在高原和山區．其高度層至少要高出地面最高障礙物600米。在平原地區，其高度層至少高出地面最高最高障礙物300米。 高度層配備，在～定的航線角范圍內，按特定的間隔把空間分成若干個高度層。中國目前高度層的配備辦法為： 航線上：真航線角0度-179度，900米至8100米每600米為一高度層，8900米至12500米每600米為一高度層，12500米以上每1200米為一高度層，真航線角180度-359度600米至8400米每600米為一高度層，9200米至12200米每600米為一高度層，13100米以上每1200米為一高度層。 同時還有過渡高度和過渡高度層的概念： 過渡高度是基於機場平面的某一特定高度，飛機起飛離場通過該高度時，氣壓高度表氣壓值從修正海平面氣壓(QNH)調至標准海壓(QNE)1013.3百帕； 過渡高度層是基於標准海平面的某一特定高度，飛機進場著陸通過該高度層時氣壓高度表氣壓值從標准海壓調至著陸機場的修正海平面氣壓。 編輯本段管制任務為了保證飛行 空中交通管制安全，每個國家都有嚴格的空中交通管理法規，健全的管制機構和相應的設備和設施。除了保障空中交通安全以外，空中交通管制部門還擔負著協調各部門對空域的使用、為國土防空系統提供空口目標識別情報、預報外來航空器入侵和本國飛機擅自飛入禁區或非法飛越國界等多項任務。 保證一切飛機的飛行活動隨時受地面指揮調度的管理，嚴格按計劃（高度和航線）飛行；效利用空間，保證空中交通有秩序進行；保證准確與安全的導航勤務，防止飛機在空中相撞或與地面障礙物相撞；提供有助於保障飛行安全的有效信息和情報，識別進入航管區域飛機的有關數據和代號，以便採取必要措施；必要時提供有關迷航、遇險飛機的情報。 編輯本段管制分類空中交通管制可分為：一般空中交通管制，適用於整個國土上空；特別空中交通管制，適合於邊境地區、通過國界的空中走廊和某些特殊地區上空；臨時空中交通管制，適合於 空中交通管制

『拾』 什麼是空中交通管制

空中交通管制來是指對航自空器的空中活動進行管理和控制，一般設有空中交通管制中心、進近管制室和機場管制塔台。空中交通管制中心負責區域、航路管制業務。進近管制室負責對終端管制區內進場、離場和飛越的航空器進行管制，其范圍一般是指以機場為中心、半徑為50~100千米的區域，但不包括機場管制塔台管制的空間。機場管制塔台負責對本機場范圍內飛行和起飛、著陸的航空器進行管制。