客運班線糾紛

1. 新增客運班車需要和原有班線協商好再辦理嗎

辦理資料
A.申請從事縣際道路旅客運輸經營的，應當提交下列材料 ：
(一)申請開業的相關材料：
1.《道路旅客運輸經營申請表》;
2.企業章程文本;
3.投資人、負責人身份證明及其復印件，經辦人的身份證明及其復印件和委託書;
4.安全生產管理制度文本;
5.已聘用或者擬聘用駕駛人員的駕駛證和從業資格證及其復印件，公安部門出具的3年內無重大以上交通責任事故的證明。
(二)同時申請道路客運班線經營的，還應當提供下列材料：
1.《道路旅客運輸班線經營申請表》;
2.可行性報告，包括申請客運班線客流狀況調查、運營方案、效益分析以及可能對其他相關經營者產生的影響等;
3.進站方案。已與起訖點客運站和停靠站簽訂進站意向書的，應當提供進站意向書;
4.運輸服務質量承諾書。
已獲得相應道路班車客運經營許可的經營者，申請新增客運班線時，除提供第(二)項規定的材料外，還應當提供下列材料：
1、《道路運輸經營許可證》復印件;
2、擬聘用駕駛人員的駕駛證和從業資格證及其復印件，公安部門出具的3年內無重大以上交通責任事故的證明;
3、經辦人的身份證明及其復印件，所在單位的工作證明或者委託書。
B.申請從事縣際道路旅客運輸班線經營的，應當提交下列材料：
(一)、在申請開業同時申請道路客運班線經營的，除提供申請開業的相關材料外，還需提供下列材料:
1、《道路旅客運輸班線經營申請表》
2、進站方案，已與起訖點客運站和停靠站簽訂進站意向書的，應提供進站意向書。
3、運輸服務質量承諾書。
(二)、已獲得道路班車客運經營許可的經營者，申請新增客運班線時，除提供上述4項材料外，還應提供下列材料：
1、《道路運輸經營許可證》復印件;
2、與所申請客運班線類型相適應的企業自有營運客車的行駛證、《道路運輸證》復印件;
3、擬投入車輛承諾書，包括客車數量、類型及等級、技術等級、座位數以及客車外廓長、寬、高等。若擬投入客車屬於已購置或者現有的，應提供行駛證、車輛技術等級證書(車輛技術檢測合格證)、客車等級評定證明及其復印件;
4、擬聘用駕駛人員的機動車駕駛證、從業資格證及其復印件、公安部門出具的3年內無重大以上交通責任事故的證明;
5、經辦人的身份證明及其復印件，所在單位的工作證明或者委託書。
C.申請從事道路危險貨物運輸經營的企業，應提交以下材料：
(一)《道路危險貨物運輸經營申請表》;
(二)擬運輸的危險貨物類別、項別及運營方案;
(三)企業章程文本;
(四)投資人、負責人身份證明及其復印件，經辦人的身份證明及其復印件和委託書;
(五)擬投入車輛承諾書，內容包括專用車輛數量、類型、技術等級、通訊工具配備、總質量、核定載質量、車軸數以及車輛外廓長、寬、高等情況，罐式專用車輛的罐體容積，罐體容積與車輛載質量匹配情況，運輸劇毒、爆炸、易燃、放射性危險貨物的專用車輛配備行駛記錄儀或者定位系統情況。若擬投入專用車輛為已購置或者現有的，應提供行駛證、車輛技術等級證書或者車輛技術檢測合格證、罐式專用車輛的罐體檢測合格證或者檢測報告及其復印件;
(六)擬聘用駕駛人員、裝卸管理人員、押運人員的從業資格證及其復印件，駕駛人員的駕駛證及其復印件;
(七)具備停車場地、專用停車區域和安全防護、環境保護、消防設施設備的證明材料;
(八)有關安全生產管理制度文本。
D.申請從事水路貨物運輸經營的企業，應提交以下材料：
(一)、具有與經營范圍相適應的運輸船舶;
(二)、有較穩定的客源或貨源;
(三)、經營旅客運輸的，應當落實客船沿線停靠(站)點，並具備相應的服務設施;
(四)、有經營管理的組織機構和負責人;
(五)、有與運輸業務相適應的自有流動資金。

2. 倒賣國家無償的農村客運班線違法嗎

沒有買賣就沒有傷害

3. 如何認定非法從事客運班線運輸

一要看他或單位有沒有交通主管部門發的道路運輸經營許可證。二看是否按許可的地點、線路經營。三看是否有工商局頒發的營業執照。四看是否以贏利為目的。

4. 客運公司是否會把客運班線承包給私人

近日，國家交通運輸部下發了《關於促進道路運輸行業集約發展的指導意見》（61號文），對推進我省道路運輸行業結構調整，加快企業運輸結構轉型升級，促進我省道路運輸行業集約發展，無疑是雪中送炭，意義重大。
不過，企業在兼並、重組、並購或整合過程中，時常出現的客運班線經營權糾紛阻礙了推進集約化發展。對此，筆者近日采訪了廣東省道路運輸協會的有關專家。
開放市場有效緩解運力供需失衡
問：改革開放以來，客運班線經營權的管理辦法幾經變化，能否介紹一下發展和變遷的過程？
省道協：改革開放初期，道路運輸市場運力嚴重不足，人民群眾的出行需求無法得到滿足，於是，交通部在1983年召開的全國交通工作會議上提出「有路大家行車，有水大家行船」，全面開放道路水路運輸市場，道路運輸市場的生產力也由此獲得了極大的解放。
據統計，改革開放初的1978年，我國擁有的民用汽車只有135.8萬輛，而在道路運輸市場放開不久的1985年，我國民用汽車的保有量就猛增到321.12萬輛，短短幾年內，道路運輸市場運力緊張的狀況就得到緩解。
問：是否在緩解道路客運運力供需失衡的同時還有效地激發了市場活力？
省道協：是的，在這個階段，道路客運經營主體基本沒有資質的要求，大量的民營小企業和個體經營戶通過申請，經交通主管部門審批，便可獲得客運線路經營資格，客運市場的開放，有效地緩解了道路客運市場供求關系。
道路客運市場的開放，也帶來了不少問題。當時國有運輸企業由於管理跟不上，普遍陷入經營困境。而民營小企業和個體經營戶又面臨勢單力薄的問題。客觀上形成了客運經營業者「小散亂弱」的局面。確實也帶來了市場競爭的加劇，企業管理不到位，安全責任不落實等問題。
問：能舉例說明出現了哪些問題嗎？
省道協：比如，一些小企業和個體經營戶由於利益驅動，超速、超載，違規兜客或不按規定站點停靠，隨意停車上下客；還有的為了趕時間，司機中途不按規定休息，造成疲勞駕駛的問題等等，都存在很大的安全隱患，威脅人民群眾生命安全，影響市場秩序。
道路客運企業在發展過程中，還有過由個人出資購車，企業與之合作的掛靠經營模式。上世紀90年代，國有、集體客運企業開始接受社會、個體運輸業戶掛靠經營。這種掛靠經營由於經營方式靈

5. 城鄉公交的開通與營運班線車輛發生矛盾怎樣執行

市區行抄政區劃調整後，新開的公交線路與已開設的客運班線之間如何展開公平競爭成為公交和客運爭議的焦點。記者從有關方面了解到，我市通過採取同線、同站、同費、同價的方式，較好地解決了兩者之間的矛盾，讓公交和客運班線共同服務城鄉統籌發展。

6. 關於城市擴蓉公交車延伸線路與農村客運班線有沖突

農村客運的申請，目前沒有具體的規定。詳細的您還是直接咨詢當地的審批管理部門。

7. 農村客運兩個線路出現糾紛怎麼處理

如果出現什麼情況，要及時處理。把出車的時間可以你們錯開。

8. 物權法117條的與客運班線經營權的聯系

近兩年來，北京律師陳岳琴接觸了大量客運班線經營權糾紛案。「幾乎每天都有咨詢電話從全國各地打來，還有車主代表專程到我辦公室當面咨詢。這些車主來自四面八方。」
陳岳琴律師介紹，客運班線經營權糾紛在最近一兩年爆發，是因為掛靠經營合同臨近10年期尾聲
歷史上形成的「掛靠經營」方式帶來的產權不清晰問題，為近年各地有關客運班線經營權屬糾紛的頻發埋下隱患。全國各地客運公司掀起了新一輪客運班車收車浪潮，讓客運班線私人車主多感不公。由此帶來的利益相關方的矛盾沖突在「清掛」中常常難以調和。
陳岳琴曾經代理浙江永康、安徽合肥等地多起車主維權案。她強烈呼籲將「客運班線經營權入《物權法》調整」。
十年掛靠
陳岳琴介紹，從目前收集的情況看，全國各地百分之七八十的客運車輛都在掛靠經營。
全國各地最近的一次掛靠協議大多都在2002 年簽訂。當時交通部出台了305號文件，規定「對於超類別經營的小企業或個體運輸戶的車輛，可在雙方自願的基礎上，採取收購或作價入股等方式，由具有經營資質等級的道路客運企業統一經營。」根據國家標准，一輛客運班車的折舊年限為10年，所以掛靠經營合同也多簽訂10年。
陳岳琴說，交通部這份文件的初衷本是要禁止掛靠經營，但地方在執行時卻是「上有政策下有對策」，大多把個體經營者的車輛和經營權掛靠到了客運公司名下。甚至有的地方運輸管理部門還專門成立民營空殼公司來接納這些個體經營的車主和車輛，包括隨車攜帶的班線經營權。
2002年至今年，剛好滿十年。舊車到了報廢期，各掛靠公司也基本完成了原始積累。客運公司就以「政府禁止掛靠經營、客運班線經營權是行政許可給客運公司的」等等理由，要求原車主退出客運經營。車主不同意，便引發了這一輪強行收車風暴。
強制收車
收車風暴在各地「上演」的「劇情」不盡相同，但都不同程度地突出了「收你沒商量」：
2010年4月，浙江永康市三名上訪車主代表被拘留15天。2010年 5月6日，60多位永康車主被迫與雙飛公司簽訂《終止租賃經營協議》。
江蘇海安也有兩名車主代表被拘留了15天。
安徽合肥客運公司則於2011年 12月 29日登報通知車主「承包經營到期」，要求車主交車，並以不交車不給辦保險和車輛年檢相要挾。
安徽廬江長城公司乾脆用大鎖把車子的方向盤鎖住，不讓車子繼續上路營運……
隱患成因
上世紀九十年代允許個體戶通過有償方式獲得客運班線經營權，經營客運。後來交通部出台文件，要求「公司化、規模化、集約化經營」，只有公司才能獲得客運經營的行政許可。但個體車主車子買了，客運市場也跑出來了，怎麼辦？公司出資質、車主出現成的車子和線路牌，即所謂的「掛靠經營」，就成了當時「效率最優」的合作選擇。
當初簡單的合作成為日後糾紛的「伏筆」。
陳 岳琴分析：「如果當時客運公司和車主都按照交通部文件精神進行深度合作，即車主以車輛所有權和班線經營權折價入股，成為客運公司的股東，便不會有日後的班 線經營權之爭。但當時的客運公司無意出讓股份，自由慣了的個體車主也不願意把車子和經營牌照交給公司，雙方只願意簡單合作：公司出資質，車主交點兒管理 費，剩下的經營所得都歸車主。如此簡單的掛靠經營合作模式成為當時大多數車主選擇的同時，也為日後經營權屬糾紛的產生埋下隱患。
十年後的今天，到了報廢期的車輛本身已不值什麼錢，但班線經營權卻越來越值錢。此時客運公司說，「班線經營權是政府許可給我們的，你們走人吧！」車主們如何甘心？
判決各異
在各地法院的已有判決中，對於車輛所有權歸車主這一點基本無異議。但對班線運營權的歸屬，則有不同認識。
一種是將班線運營權判給個體車主。據陳律師介紹，浙江麗水一相關案例判決生效後，車管所把車輛所有人從掛靠公司變更登記為個體車主，運管所也把運輸證變更登記為個體車主。該判決的指導思想是，不承認班線運營權獨立於車輛存在；車輛的所有人是誰，班線運營權就應該歸誰。
還有一種是法院在確認客運班線經營權屬問題上採取了迴避態度，認為車主「以民事訴訟的方式要求確認班線經營權，依法不屬於人民法院民事案件受案范圍」，故裁定駁回該項訴請。陳岳琴認為，「這是法官試圖迴避客運班線經營權的財產價值，而把它看成一個單純的行政許可來處理。」
客運班線經營權有物權屬性嗎？答案是肯定的。對此，一些政府主管部門的文件、各地的實際做法，均有支持：
安徽省公路運輸管理局皖公運客（2007）11號《關於禁止新增客運車輛掛靠經營的通知》明確,「道路客運車輛掛靠經營是指道路客運企業將其擁有的道路客運經營權以收取管理費的方式轉讓給不具備經營條件的個人，由車主出資購買車輛，以所掛靠企業的名義進行經營的行為」。此文件反映出，政府主管部門認可客運班線經營權是一項財產權利。
實 踐中，各地政府在解決掛靠經營問題時，也多有承認班線運營權財產屬性的先例。浙江省金華市政府下發的[2009]97號文件，對於農村

9. 客運班車線路及在車站不公平對待問題可以調解嗎

這個問題只能處理，調解對旅客一方不公平。

10. 客運班車線路使用費合法嗎請懂法的人幫忙看下

1、正如LZ說的情況，你們屬於掛靠公司、自主經營性質。
2、該費用【3萬元】是否應當版收取，公司權應當與你們車主協商確定，而不能硬性規定。
3、即使要收，數額也應當經雙方協商後確定，而不能由公司單方面說了算。
4、收費不開票的行為違反國家法律，如果交錢，你們可以要求公司按照規定開具正式稅票給你們。
5、110讓你請律師，那是需要錢的，呵呵~

建議：可以聯合車主們一起去和公司談判，否則你們很容易被逐個擊破。