公路瀝青路面設計

❶ 公路瀝青路面設計規范中的大客車什麼標准

瀝青是由不同分子量的碳氫化合物及其非金屬衍生物組成的黑褐色復雜混合物，是高黏度有機液體的一種，呈液態，表面呈黑色，可溶於二硫化碳。
瀝青的用途：
主要用途是作為基礎建設材料、原料和燃料，應用范圍如交通運輸（道路、鐵路、航空等）、建築業、農業、水利工程、工業（採掘業、製造業）、民用等各部門。
簡介：
瀝青的類別：
1、煤焦瀝青
煤焦瀝青是煉焦的副產品，即焦油蒸餾後殘留在蒸餾釜內的黑色物質。它與精製焦油只是物理性質有分別，沒有明顯的界限，一般的劃分方法是規定軟化點在26．7℃（立方塊法）以下的為焦油，26．7℃以上的為瀝青。煤焦瀝青中主要含有難揮發的蒽、菲、芘等。這些物質具有毒性，由於這些成分的含量不同，煤焦瀝青的性質也因而不同。溫度的變化對煤焦瀝青的影響很大，冬季容易脆裂，夏季容易軟化。加熱時有特殊氣味；加熱到260℃在5小時以後，其所含的蒽、菲、芘等成分就會揮發出來。
2、石油瀝青
石油瀝青是原油蒸餾後的殘渣。根據提煉程度的不同，在常溫下成液體、半固體或固體。石油瀝青色黑而有光澤，具有較高的感溫性。由於它在生產過程中曾經蒸餾至400℃以上，因而所含揮發成分甚少，但仍可能有高分子的碳氫化合物未經揮發出來，這些物質或多或少對人體健康是有害的。
3、天然瀝青
天然瀝青儲藏在地下，有的形成礦層或在地殼表面堆積。這種瀝青大都經過天然蒸發、氧化，一般已不含有任何毒素。
瀝青材料分為地瀝青和焦油瀝青兩大類。地瀝青又分為天然瀝青和石油瀝青，天然瀝青是石油滲出地表經長期暴露和蒸發後的殘留物；石油瀝青是將精製加工石油所殘余的渣油，經適當的工藝處理後得到的產品。焦油瀝青是煤、木材等有機物干餾加工所得的焦油經再加工後的產品。工程中採用的瀝青絕大多數是石油瀝青，石油瀝青是復雜的碳氫化合物與其非金屬衍生物組成的混合物。通常瀝青閃點在240℃~330℃之間，燃點比閃點約高3℃~6℃度，因此施工溫度應控制在閃點以下。

❷ 高速公路瀝青路面結構層

路面結構層厚度計算方法： 1）依據交通量計算設計年限內的累計當量軸次交通量； 2）計算路面設計彎沉值； 3）設計路面結構依據當地的材料條件、氣候條件、交通條件等，設計路面結構層。 ①瀝青面層的設計目前，我國高速公路的瀝青面層厚度通常為15cm～22cm，常設計為三層。 ②基層設計基層常常是瀝青路面厚度的計算層，這是因為基層材料獲取比較容易、造價較低。目前高速公路的基層有半剛性基層、混合式基層，現在多用的是混合式基層。 4）利用路面計算軟體，計算結構層厚度 5）驗算路面結構的彎拉應力

❸ 根據2017版的《公路瀝青路面設計規范》彎沉值不作為主要設計指標，那現在施工驗收還是以彎沉值為標准嗎

根據標准軸載累計當量作用次數，考慮路面面層、基層結構類型等參數，利用經驗公式計算得出的。影響設計彎沉值最重要的因素就是交通量。

❹ 公路瀝青路面設計有哪些規范呢

大方面的規范有十幾二十條，小方面版的規范更權多，你這是要我刷屏給你說嗎？會被罵的，你還是去「中國瀝青路面網」吧，說的可比我詳細多了。

❺ 瀝青路面設計使用年限是多少

瀝青路面設計使用年限按不同的公里等級有不同的標准，瀝青混凝土路面的使用壽命跟道路的等級、交通量的大小、道路施工都有直接的關系。

一般高速公路設計年限15年；

二級公路12年；

三級公路10年；

四級公路8年。

具體細節，根據《公路工程技術標准[附條文說明] JTG B01-2014》第五章規定：

(5)公路瀝青路面設計擴展閱讀：

增加了路面結構設計使用年限的原因：

1、隨著我國公路網的不斷完善，為了確保發揮路網的運營效率，減少路面結構性的頻繁維修對路網運輸效率和交通安全帶來的不利影響，對路面結構設計使用年限做出規定是必要的。

2、與國際發達國家相比，我國公路路面結構設計使用年限仍然偏低。

歐盟中多數國家的路面結構設計使用年限在15～30年間，普遍比我國的規定要高。

英國路面結構設計使用年限為40年。

法國國家公路網，高速公路和快速路設計使用年限為30年，城鎮道路和其他等級公路路面結構設計使用年限為20年，地方上的低交通量道路路面結構初始設計使用年限為12年。

德國高速公路、州級公路和低等級公路一般為30年。

澳大利亞路面結構設計年為：新建柔性路面為20～40年，罩面為10～20年；剛性路面為30～40年。

日本路面結構設計使用年限為：對於主要的干線公路、高速公路為40年，國道20年；隧道內的路面為20～40年，對於大交通量的交叉口(立交)和城市的干線公路為大於20年。

3、從我國公路建設與工程實踐經驗看，京津塘高速公路、廣深高速公路、濟青高速公路路面結構的設計使用年限都已超過15年，並超過或接近了20年，其他等級的公路路面結構的實際使用年限也有很多路段遠遠超過了初期的設計使用年限。

2000年以後，隨著針對路面早期損壞開展的相關研究成果的不斷應用和公路建設管理技術的不斷進步，路面結構的使用年限不斷提高，逐步朝耐久性方向發展。

通過對過去二十多年路面設計與施工技術進步成功經驗的總結看，無論是在原材料控制、混合料設計、施工關鍵技術方面，還是在路面施工質量控制以及交通運營管理方面，都為路面結構設計使用年限的提高打下了基礎，對路面結構設計使用年限做出規定是可行的。

❻ 高速公路瀝青路面結構設計

一、路面結構組成
1．瀝青路的結構層可由面層、基層、底基層、墊層組成。
2．面層是直接承受車輪荷載反復作用和自然因素影響的結構層，可由一至三層組成。表面層應根據使用要求設置抗滑耐磨、密實穩定的瀝青層；中面層、下面層應根據公路等級、瀝青層厚度、氣候條件等選擇適當的瀝青結構層。
3．基層是設置在面層之下，並與面層一起將車輪荷載的反復作用傳布到底基層、墊層、土基，起主要承重作用的層次。基層材料的強度指標應有較高的要求。
4．底基層是設置在基層之下，並與面層、基層一起承受車輪荷載反復作用，起次要承重作用的層次。底基層材料的強度指標要求可比基層材料略低。
5．基層、底基層視公路等級或交通量的需要可設置一層或兩層。當基層或底基層較厚需分兩層施工時，可分別稱為上基層、下基層，或上底基層、下底基層。
6．墊層是設置在底基層與土基之間的結構層，起排水、隔水、防凍、防污等作用。

二、設計步驟
1．根據設計任務書的要求，確定路面等級和面層類型、計算設計年限內一個車道的累計當量軸次和設計彎沉值。
2．按路基土類與干濕類型，將路基劃分為若幹路段(在一般情況下路段長度不宜小於500m，若為大規模機械化施工，不宜小於1km)，確定各路段土基回彈模量值。
3．可參考附錄A推薦結構，擬定幾種可能的路面結構組合與厚度方案，根據選用的材料進行配合比試驗及測定各結構層材料的抗壓回彈模量、抗拉強度，確定各結構層材料設計參數。
4．根據設計彎沉值讓算路面厚度。對高速公路、一級公路、二級公路瀝青混凝土面層和半剛性材料的基層、底基層，應驗算拉應力是否滿足容許拉應力的要求．如不滿足要求，或調整路面結構層厚度，或變更路面結構組合，或調整材料配合比、提高極限抗拉強度，再重新計算．上述計算應採用多層彈性體系理論編制的專用設計程序進行．
（對於季節性冰凍地區的高級和次高級路面，尚應驗算防凍厚度是否符合要求。）
希望採納。

❼ 公路瀝青路面設計規范2006廢除了嗎

沒有廢除，現行版本還是JTG D50-2006 公路瀝青路面設計規范

❽ 公路瀝青路面設計規范2017和2006的區別

JTG D50-2017《公路瀝青路面設計規范》較原JTG D50—2006的主要區別有：
1. 調整了交通荷載分級，增加了極重交通等級；採用累計當量軸載作用次數劃分交通荷載等級應用不便，以貨車交通量劃分更為合適，新規范以路面設計期內累計交通量劃分交通荷載等級；
2. 取消墊層的說法，瀝青路面結構層自上而下可由面層。基層。底基層和必要的功能層組成。功能層包括防凍層、排水層、隔離層、粒層、透層等；
3. 路床頂面回彈模量要求與原規范有了較大的提高，約為原規范的2~3倍。原規范路床回彈模量採用壓入承載板實驗；新規范以三軸實驗測試路基回彈模量來確定。原規范採用最不利季節路基的濕度，本規范採用路基平衡時的濕度；
4. 調整了路基濕度狀況分類指標及標准，引入了溫度調整系數和等效溫度；
5. 原規范採用稠度來表徵路基幹濕狀態，但稠度無法反映非粘性土的濕度狀態和准確反映對回彈模量的影響。另外含水率變化同時引起土密實度變化，因而也是影響回彈模量的一項主要因素。而土的飽和度反映了含水率及密實度的影響。因此改用飽和度來表徵；
6. 採用針對具體損壞的設計指標體系。增加了路基永久變形、瀝青層永久變形和路面低溫開裂設計指標，改進了瀝青層和無機結合料層疲勞開裂預估模型，取消了路表彎沉值指標；
7. 改變了路面材料和路基的設計參數，調整了測試方法，規定了確定路面材料和路基設計參數的三個層次；
8. 規范了軸載譜及交通參數的調查分析方法；
9. 梳理了章節安排，突出了結構組合設計要求，規范了術語和符號;

❾ 公路瀝青路面設計規范2017怎麼看瀝青面層設計厚度

我國現行《公路瀝青路面設計規范》（JTJ012-97）中採用的軸載換算公式，就是以上面的推導和論證得出的，結果表述如下： 關於標准軸載的取用問題，考慮到近年來道路交通量的增長較快，重車所佔的比例增多

❿ 公路瀝青路面設計規范最新版誰有嗎

公路瀝青路面設計規范[附條文說明] JTG D50-2017 2017年9月1日起實施！！