避震設計

㈠ 減震器設計五大因素

 (1)滿足應用減振器的設備對減震器重量和體積的要求。
      (2)具有一定的減振特版性；
      (3)能承受溫權度和其他環境條件(溫度、腐蝕性流體等)的變化；
      (4)能承受規定的負載；
      (5)能提供所需的減振量；

㈡ 自行車的避震器是根據什麼原理設計的

彈簧提供彈力，裡面還有一個充滿液壓油或空氣缸體，起阻尼作用。這兩個部件相結合，組成避震器。

㈢ 汽車減震器的設計原則

現行避震器大致分為三大類型： 1.雙管式避震器又稱為標准型避震器，在內桿前端有一個活塞閥體，在管底設置一個在縮短行程時產生阻尼的油底閥，相當於內桿進入或退出時，內容積的避震器油會經由油底閥進出管外側的油室，它由大氣壓的空氣封入油室，以空氣的壓縮、膨脹、吸收油的進出容積。閥體是圓板及薄鋼板多重組合而成，當壓力產生時，薄板受油壓動作而撓曲形成設定之間隙，利用油流過此薄板間隙時的阻力產生阻尼，此型式之避震器應用於大部分之車輛具有避震行程長、阻尼調諧度佳。也因為雙筒設計側向耐磨度佳，應用在支柱式避震系統(麥花臣型式)尤為需要。 2.單管式氣壓避震器，單筒的設計，內部灌入高壓氮氣，此型式在回拉伸長行程及壓縮行程全部仰賴活塞閥體產生阻尼，此型式避震器較適用於競技車輛，路面道路駕駛車輛使用，較易損壞。 3.雙管式氣壓避震器，此型避震器兼具標準式的短筒與單筒氣壓式阻尼的確實性，其構造為雙管式，此構造趨於復雜、成本較高，大都用於高級車上。 PS：阻尼：懸吊系統中為了抑制彈簧的震動頻率，所以需配置避震器來控制彈簧受壓後產生之波動。避震器對抗彈簧波動之阻力稱之為「阻尼」，其阻力大小的數據為阻尼系數，系數高的避震器對抗Kg數高的彈簧反饋力強 另外隨著改裝技術的不斷發展，為了配合性能需求或視覺效果的提升，避震器也發展出許多特殊的型式。不過售價不菲，要是您的預算夠的話。可以裝上一套，效果一流。這幾種形式包括： 1. 阻尼可變型式：為了兼具舒適性及操控性而設計，主要也因為更換不同Kg值的彈簧，可以設定阻尼為優，調整阻尼強弱，並非一味的轉硬就會有好的表現。如果彈簧系數不強過度的阻尼依然無法配合彈簧之頻率，會讓駕駛者產生遲滯的路面感，且輪胎也無法靈活的永遠接觸地面。 2. 車高、可調避震器：為了改變車身高度，在避震器基座上設有轉牙，改變其彈簧座高度來達到降低或升高的目的。當車輛為了尋求良好操控性而做車身配重平衡時，亦需依靠可調車高的避震器才能改變輪對車體的四點負荷，但需要專業人員幫您調試，才能達到最佳實用效果。 3. 倒叉式避震器：此型式的活塞桿設置在減震筒下方與一般的型式比較，倒叉式避震器的彈簧下之重量較輕，其反應能力會較佳，由於避震器屬於反復運動的機構、重量會改變G值的變化，因此輕機件在被動端能提升舒適性及操控性，而懸掛系統的可動物如下三角架等，改用質輕的鋁合金亦能達到提升操控性的效果。 當有了這麼多的改裝懸吊部品後，是否意眛著每部車裝上後都能有完美的表現，其實不然，因為在很多可調整的條件下，每更動一個項目，就會有不一樣的表現，此時唯有藉助儀器才能有一個基本答案，相信只有專業才能達到，但是一般的原則下並非愈硬愈低、愈好。好的懸吊就是讓輪胎隨時與地面接觸，以此原則下去調校的底盤才是正統之道。 但最重要的一點要記住：不能為求美觀而過分降低車身高度，如果造成觸底的現象，對行車安全來說是一種極危險的狀況。 減震的品牌多不勝數：像：KONI、KW、SPAX等都是知名品牌，並且和汽車廠商有著密切的合作關系。

㈣ 最舒服的減震要怎麼設計，怎麼計算比如車輪重量和車身的重量來計算減震的設計方法

需要計算的有車身的重量，車輪過凹凸路面時的回彈力，車輛轉彎時的拉力等等，如果要設計最舒服的減震器不好計算。。。不過在有賣的，一種叫做鋁合金軟性減震器，作用於跑車上。。。

㈤ 懸架設計時，為什麼有螺旋彈簧減震器集成布置形式，也有螺旋簧減震器分開布置形式各自優缺點是什麼

因為一般前減都是集成，後減是因為空間足夠而且並聯彈簧效果更好。回

優點：一體式的答佔用空間小，減震舒適性好，分體式的佔用空間大，輪胎反應積極，路感好並且穩定性高，而分體式的成本是比較小。

缺點：一體式不穩定，承載力差易發生側滑，而且如果低成本的一體式不耐用，高強度開車很容易發生減震器折斷，所以低端車一般不用一體式。而分體式承載力強，舒適性差。

(5)避震設計擴展閱讀：

懸架設計中高檔車可調減震器阻尼和空氣懸掛以及電子輔助系統完全可以彌補一體式的缺點，所以很多高檔車都是一體式的，因此在高檔車的一體式是比較穩定的。

汽車懸架系統是車架和車橋之間用於連接和進行力量傳輸的裝置，其組成元件包括彈性元件、傳力和減震裝置，用於減輕和消除車輛在行駛過程中路況較差導致的振動和沖擊。

除此之外汽車前懸架的穩定性決定了汽車在操作過程中的穩定性和安全性，因此在設計過程中進行模擬模型的建構是十分重要的設計環節。

㈥ 為什麼公路車少有避震設計

公路車顧名思義是在平整的公路上騎行的，一般用不到避震。公路車主要目標專是較高的騎行屬速度，用避震會加重車重，也會卸力，不適合高速騎行。有些公路加裝避震其實是作越野用途，比如拉拂新出的公路避震前叉。而越野公路不注重速度，而是注重舒適性和穩定性，所以加裝避震，相應的也會採用更寬的輪胎。

圖為加裝拉拂前叉的各類自行車

㈦ 抗震設計與隔震設計有什麼區別

抗震、防震、隔震、減震，都是我國抗震工作的內容，不信請看GB50011-2010《建築抗震設計規范》第12章，隔回震就是減震答、消能的一種措施。
12隔震和消能減震設計………………………… l49
12.1一般規定………………………………… 149
12.2房屋隔震設計要點……………………… l50
12.3房屋消能減震設計要點………………… l56

㈧ 請問摩托車這個避震為什麼設計在邊上

車架來！因為各個車型的車架不一源樣，設計師根據車架的零件布局和受力點設計避震位置的！後避震主要有三個點，第一個是在兩邊的彈簧減震，，以前的太子摩托車可以看見，不過那樣太佔地方，影響美觀，效果也不是很好！第二個是在中間，現在大多數摩托都是這樣的，這樣做受力點比較均勻，也不佔地方不影響美觀！第三個實在旁邊，就是你發的那種，這種只有少數車型上可以看見！這三種避震的摩托車車架絕對不一樣，但都有同樣的效果，主要是讓駕駛者減少顛簸增加舒適度，清晰的感知路面情況！

㈨ 如何設計參數，使減振器效果最佳

減振器的效果與被隔振設備的質量和減振系統的剛度及阻尼有關。進行減振設專計時需要根據振源的頻屬率以及減振目標確定減振器的參數。理論上來說，減振效率是可以實現完全隔振的，那就是剛度為零即不接觸狀態。但實際中由於減振器材料和結構性能，是不可能達到這一狀態的。因此，可根據減振理論公式及前述的振源的頻率以及減振目標計算出所需的減振器自然頻率，然後即可根據被隔振設備的質量與減振器自然頻率計算出減振器的剛度。當其他條件確定時，減振器的剛度越小即減振器越軟，則減振效果越好，但提高減振效果的同時，會降低系統的抗沖擊性能。通常情況下，由於減振器的剛度是非線性的，因此在選擇減振器自然頻率時需要保留比較大的空間。相關理論及公式可上網尋找。

㈩ 汽車懸架設計時，減震器和彈簧分離設計與彈簧和減震器集成布置分別有什麼優劣

先說彈簧，從整車前後懸側傾角剛度分配考慮，前懸剛度可以大一些，後懸剛度不宜過大，所以前簧靠近車輪，後簧遠離車輪比較好。
減振器，通過做功活塞消耗能量，所以越靠近車輪越好，振動衰減的越快。

幾乎所有的乘用車的前懸架都是集成式的，而後懸架，鮮有彈簧和減震器一體的。從結構來說，分離式的可以獨立調節彈簧和減震器的杠桿比，設計時調節的自由度大，容易達到較好的曲線，而受限於發動機倉的空間，前輪的轉向功能等，前懸架不得不做成彈簧和減震器一體的。

減震器主要是用來衰減振動，吸收能量的，w=FS，在w確定的情況下，我們希望F小些，這樣減震器的阻尼力對車身的沖擊就小些，有助於提昇平順性，那就需要加大S，所以減震器的杠桿比需要大些，所以，如果仔細觀察，幾乎所有的乘用車，車輪跳動時，減震器運動的距離比彈簧大。