路網設計

① 道路網規劃設計時應考慮哪些道路網特徵因素

道路網規劃設計時應考慮些道路網特徵因素

② 規劃匯報是先說路網還是結構還是用地

指的是道路紅線抄寬度 特別說明下 道路襲紅線勾畫的是作為道路用地的范圍 舉個例子 現狀道路可能只有15米，也就是已經修好的，你能看到的，而規劃的道路寬度可能是40米 這時的道路紅線寬度就是40米 也就是說 紅線的寬度以規劃為准 而不是以實際看到的為准 而道路用地指的就是規劃的道路紅線范圍以內 作為道路建設用地的那部分土地 在實際道路的設計中可以根據實際情況選擇施工 例如規劃40米的道路紅線寬度 可根據實際情況先修15米，然後預留綠化帶，作為後期改建的預留用地，（注意只可比規劃的道路紅線窄，不可比規劃的道路紅線寬，而且預留的用地不能做其他用途只能作為綠化帶預留，兩側建築在退讓時，也需嚴格按照規劃的道路紅線寬度進行退讓而不是根據實際修的道路寬度）所以道路用地跟跟路幅的寬度和道路的寬度沒用很直接的聯系

③ 道路施工圖紙上的設計高程是什麼意思

設計高程，指的是工程設計中對某點所要求達到的高程。就是工程最終成型時，專路面延伸至路面中線的高程。

設計高屬程是相對高程，是設計院在設計圖紙上設定的高程，為了方便施工，大多設置首層地面為正負00，那麼其他地方的高程相對於正負00也有一個相對值。

而地面高程是絕對高程，是相對於海拔高度來講的，以黃海平面為參考平面。

(3)路網設計擴展閱讀

高程基準是推算國家統一高程式控制制網中所有水準高程的起算依據，它包括一個水準基面和一個永久性水準原點。

水準基面，通常理論上採用大地水準面，它是一個延伸到全球的靜止海水面，也是一個地球重力等位面，實際上確定水準基面則是取驗潮站長期觀測結果計算出來的平均海面。

中國以青島港驗潮站的長期觀測資料推算出的黃海平均海面作為中國的水準基面，中國水準原點建立在青島驗潮站附近，並構成原點網。

用精密水準測量測定水準原點相對於黃海平均海面的高差，即水準原點的高程，定為全國高程式控制制網的起算高程。

中國歷史上形成了多個高程系統，不同部門不同時期往往都有所區別。

④ 市政道路設計時，規劃局提供的路網標高是作為設計路面標高，還是坡度的控制標高

: 一般沒寫明的情況下都是設計標高, 做交叉口設計時,控制點標高要根據豎曲線來定。不是交點標高

⑤ 道路網規劃的道路網規劃

城市道路網規劃須注意解決的問題：
① 確立控制點。如大型公共建築、交通樞紐、風景名勝古跡、工商業中心等。
② 客貨運量的分配。根據交通量現狀調查,推算遠期交通量，根據城市功能分區分析客貨運量的產生和流量流向的分布，並進行分配。
③ 確立交通系統方案。依據城市性質與規模、功能分區、自然條件、投資可能，制定各種交通系統。如快速交通、公共交通、貨運交通、自行車交通及行人交通等系統，並綜合為一體,做到系統分明,各行其道，互不幹擾。
④ 確定道路功能分類。各國城市道路的功能分類大體相仿,如快速路、主幹路、次幹路和支路。另外,根據其用途的不同還可定為交通、商業或各種專用路。但由於不同國家的經濟條件和地理條件不同，設計技術指標亦不同。
⑤ 制定路網規劃指標。如路網密度、幹路間距、曲度系數、速度標准、紅線寬度、標准橫斷面、道路面積率、停車佔地面積等。
⑥ 重點道路的技術問題要進行初步規劃設計。如對主要道路的起終點及要建立的交通樞紐的位置、對交叉路口的選型（見道路交叉）等，都要進行初步規劃設計。
⑦ 繪制道路網規劃總平面圖。包括編寫說明書,分期建設計劃，概算。在說明書里，應將上述諸問題、包括對鐵路、水運、航空運輸的協調考慮，以及對各種交通工具（公共交通、地下鐵道、自行車）的協調配合等加以論述。

⑥ 公路路線設計時，如何表述新建道路與周邊路網的關系

道路工程包括路槽、路基、面層的施工的。而交通工程是在道路工程施工內結束後進行的工程施工，比如容、信號燈、攝像頭、斑馬線，行車道燈屬於交通工程。還有就是道路施工需要公開進行招投標，進行施工的，需要的施工、設計、監理、建設單位來共同參建完成的。和交通工程所需要的這些參建單位是不同，前者的主要目的是盈利，而後者的主要目的是人道，主要是交通安全、人民生命財產的安全。後者可以是公安交警里的內部人員進行施工的，但前者必須是取得相應企業資質的企業單位和人員來進行施工的，切、必須採取招投標和監理制的。基本意思就這些了，然後就需要根據你自己的語言表達能力的。

⑦ 市政道路設計和隧道設計哪個前景大

市政公路設計（僅僅指道路專業，橋梁、隧道、岩土專業不在討論范圍）的內復雜程度容應該是高於公路設計的。
市政公路的線型基本是簡單線型，但是在路網發達的城市中，設計中考慮的控制點相應增加。
比如一條設計等級為主幹路的市政道路，下穿兩條間距300米且互為平行的高架橋，為保證橋下凈空滿足相關規范，需要調整坡度坡長。因此，本來填挖平衡要改為挖方路基，並考慮該坡度坡長是否適合非機動車通過；本可以垂直相交改為鈍角相交，曲線半徑既要滿足規范要求又要符合交通規律。可以看到，在路網密集的路段，道路設計已經沒有太多的設計理念，更多考慮的是如何在控制點之間尋求滿足規范的方案。
另一方面，市政公路中還必須考慮道路與天然氣、雨污管線、輸電線路之間的關系，同時還要考慮綠化、照明等設施；道路標識、標線、非機動車道、人行道、路緣石、樹池、垃圾桶、公交停靠站等交通工程相關的內容也相應較多。
總體來說，市政道路較之國省高速來講更為龐雜與具體。從就業來看，在高速路網已經初步飽和的情況下，市政道路方向更具潛力。

⑧ 規劃是先說路網還是結構還是用地

指的是道路紅線寬度來 特別說明下自 道路紅線勾畫的是作為道路用地的范圍 舉個例子 現狀道路可能只有15米，也就是已經修好的，你能看到的，而規劃的道路寬度可能是40米 這時的道路紅線寬度就是40米 也就是說 紅線的寬度以規劃為准 而不是以實際看到的為准 而道路用地指的就是規劃的道路紅線范圍以內 作為道路建設用地的那部分土地 在實際道路的設計中可以根據實際情況選擇施工 例如規劃40米的道路紅線寬度 可根據實際情況先修15米，然後預留綠化帶，作為後期改建的預留用地，（注意只可比規劃的道路紅線窄，不可比規劃的道路紅線寬，而且預留的用地不能做其他用途只能作為綠化帶預留，兩側建築在退讓時，也需嚴格按照規劃的道路紅線寬度進行退讓而不是根據實際修的道路寬度）所以道路用地跟跟路幅的寬度和道路的寬度沒用很直接的聯系

⑨ 城市道路網規劃布局的特點是什麼

城市道路網規劃（road network planning）指的是在交通規劃基礎上，對道路網的干、支道路的路線位置、技術等級、方案比較、投資效益和實現期限的測算等的系統規劃工作。
城市道路網規劃須注意解決的問題：
① 確立控制點。如大型公共建築、交通樞紐、風景名勝古跡、工商業中心等。
② 客貨運量的分配。根據交通量現狀調查,推算遠期交通量，根據城市功能分區分析客貨運量的產生和流量流向的分布，並進行分配。
③ 確立交通系統方案。依據城市性質與規模、功能分區、自然條件、投資可能，制定各種交通系統。如快速交通、公共交通、貨運交通、自行車交通及行人交通等系統，並綜合為一體,做到系統分明,各行其道，互不幹擾。
④ 確定道路功能分類。各國城市道路的功能分類大體相仿,如快速路、主幹路、次幹路和支路。另外,根據其用途的不同還可定為交通、商業或各種專用路。但由於不同國家的經濟條件和地理條件不同，設計技術指標亦不同。
⑤ 制定路網規劃指標。如路網密度、幹路間距、曲度系數、速度標准、紅線寬度、標准橫斷面、道路面積率、停車佔地面積等。
⑥ 重點道路的技術問題要進行初步規劃設計。如對主要道路的起終點及要建立的交通樞紐的位置、對交叉路口的選型（見道路交叉）等，都要進行初步規劃設計。
⑦ 繪制道路網規劃總平面圖。包括編寫說明書,分期建設計劃，概算。在說明書里，應將上述諸問題、包括對鐵路、水運、航空運輸的協調考慮，以及對各種交通工具（公共交通、地下鐵道、自行車）的協調配合等加以論述。

城市道路網的形成和發展都與該城市政治、經濟、生產、生活的發展史有關。中國各大城市道路網的規劃和建設有悠久的歷史，如著名的六大古城：西安、洛陽、開封、南京、杭州和北京，均有詳盡的規劃。北京遠在2200多年前戰國時期的燕國遷都於此，金、元、明、清均在此建都。從元代起，全城以紫禁城（即故宮）居中，貫穿南北的中軸線,長達8公里。城內外形成了完整的道路系統,大都採用軸線對稱的方格網式,也稱棋盤式，東西南北方向明確，並配合有很好的排水和綠化。這種城市道路網的規劃設計傳統手法，一直沿用到近代，成為中國道路網規劃的一種典型圖式，如北京、西安等城市道路網。方格網式的優點是街坊整齊，便於布置建築，也易於識別方向，交通組織簡便，不會形成復雜交叉口，不會造成市中心交通壓力過重。缺點是對每兩點間的交通必須繞行一定的路程，地形起伏復雜時難以適用，交叉口多，影響行車通暢。一些沿河沿海的城市順應地形，往往形成了不規則的棋盤式道路網。
世界各國城市道路網的發展均與工業的發展、城市人口的集中、交通運輸量和交通工具的發展有關。根據自然條件和交通組織選取路網結構形式，以及決定幹道、環道、放射道路和聯絡道路的配備與銜接。放射環式已為目前世界各大城市所採用，如莫斯科、巴黎、柏林及北京郊區等的道路網均是。優點是市中心與郊區和各區間有短捷的交通聯系。幹道與次要道路分工明確。缺點是道路交叉多成銳角，有多條道路交於一點，增加組織管理交通的困難，街坊形狀不規則，影響建築布置。
此外，還有自由式和混合式。自由式隨河流、海岸依地形形成，如中國青島市道路網。混合式是幾種形式混合使用，如美國華盛頓市道路網。