航空設計
5月30日消息，「30多年前，我讀研究生時就在編寫飛機設計和分析軟體，當時我國的航空設計軟體跟國外同時起步，但是現在市場已經完全被國外掌控。」說起飛機設計軟體發展歷程，南京航空航天大學教授、NH40飛機總設計師姚衛星覺得不可思議。
自上世紀80年代後，世界航空業就邁入數字化設計的新階段，現在已經達到離開軟體就無法設計的高度依賴。設計一架飛機至少需要十幾種專業軟體，全是歐美國家產品。國內設計單位不僅要投入巨資購買軟體，而且頭戴鋼圈，一旦被念「緊箍咒」，整個航空產業將陷入癱瘓。
記者查詢公開報道得知，飛豹有54000多個結構件，43萬個標准件；最新列裝的運-20有近千萬個零部件。如此復雜的產品，沒有全數字化設計，幾乎是不可想像的。
發令槍響了30年還在原地走
上世紀80年代，得益於計算機技術的興起，我國的航空設計軟體與國外同時起步。
「現在這些名氣很大的軟體，起初都是航空公司或大學科研人員開發的，比如CATIA軟體，功能很強大，現在全球的飛機公司基本都用這個軟體在設計，就是法國達索公司一個設計室研發的；還有AAA軟體，是美國一個大學教授開發的。」姚衛星說，我國的航空設計軟體起步階段與國外差不多，也是科研人員根據工作需要琢磨著編寫出來的。
例如，中航集團623所上世紀80年代就開發出一款「航空結構分析軟體（HIJF）」，主要功能與大名鼎鼎的美國NASTRAN軟體相近，但是現在鮮有人用。
其差別就在於，國外軟體開發出來後，會根據設計需要，一步步升級改進，目的是使軟體好用易用、讓更多的人使用；而國內的軟體開發出來後，只要計算結果正確，誰也不會花精力去美化界面、增添功能，軟體的使用者也僅局限於本單位或本科室甚至是某幾個人，除此以外，別人既看不懂也不會用。
久而久之，大家也就更樂於使用成熟、美觀且好用的國外軟體。
但是，使用國外軟體的代價也是相當大的。「比如達索的CATIA，國內任何一個航空設計單位在這一個軟體上花的錢都要上千萬。」姚衛星說，航空設計軟體少則幾十萬元，多則近千萬元，每增加一個賬號還要另付一筆費用，過幾年升級版本還要付費。如果要完整地設計一架飛機，需要十幾甚至幾十個軟體，花費可想而知。
航空設計軟體自給還需補足市場課
航空設計軟體起早趕晚集，是缺人還是缺錢？都不是。
我國信息產業已涌現出華為等知名企業，在某些應用領域甚至領先於發達國家。
「航空設計軟體的程序代碼與普通軟體並沒有什麼不同，但是背後需要強大的理論支撐。比如用來設計結構強度的有限元軟體，基本原理就來自我國馮康院士提出的『有限元』理論。」
姚衛星說，他根據自己的研究理論開發的結構疲勞分析軟體，也是業內公認的「獨門秘籍」，國內絕大多數飛機在設計時都請他去計算過結構疲勞強度，國外公司為了獲取「秘籍」邀請他當顧問、高薪聘用他的學生，但是都沒有開發出相似的軟體。
在我國航空設計單位中，類似的現象還有不少。可以說，我國並不缺少相應的人才和理論基礎。近年來，有關部門也組織科研單位集中力量開發相應軟體，但時至今日，市場上也看不到哪個國產軟體在流通使用。
「國有科研單位以型號為管理目標，導致軟體後續開發難以持續，而民營企業又沒有航空專業人才。」姚衛星說，航空設計軟體想要與國外媲美，必須有市場化思維。且這類軟體開發周期較長、基礎理論要求高，需要國有科研單位與民營軟體公司配合，理順上下游產業鏈。
「沒有哪個軟體是完美的，國家應多研究出台政策，鼓勵國產軟體的開發和使用。」姚衛星說，高校院所也應改進考核機制，讓科研人員願意投入幾年甚至更長時間開發一款航空設計軟體且不受評價機制的影響成為可能。
2. 我國的第一架飛機的設計者是
我國的第一架飛機的設計者是馮如。
馮如（1884年1月12日—1912年8月25日），原名馮九如，字鼎三，廣東恩平人，中國第一位飛機設計師、製造師和飛行家。
馮如是漢族廣府人，生於廣東恩平的一個貧農家庭。他從小喜歡製作風箏和車船等玩具。對神話故事尤其是飛天故事更是滿心嚮往。12歲隨父漂洋過海到美國謀生。
他目睹美國先進工業，認為國家富強必須依靠工藝的發達，改變中國貧窮落後面貌非學習機械、發展工藝不可。他在研製出一些機械的基礎上投入了飛機製造，第二次製造飛機並試飛獲得成功，獲得美國國際航空學會頒發的甲等飛行員證書，大長中國人的志氣。
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1911年2月，馮如帶著公司人員、機械設備和造好的飛機回國。他以「壯國體，挽權利」為宗旨，搬遷在廣州設廠，製造機器和飛機，把公司易名為「廣東飛行器公司」，並親自擔任總機器師。
1911年10月10日，武昌起義爆發，全國沸騰。11月9日，廣州光復，廣東革命政府成立，馮如率助手參加革命。
參加革命後，馮如被任命為廣東革命政府飛機長，成為中國第一個飛機長。他立即在廣州燕塘建立廣東飛行器公司，這是中國國內的第一個飛機製造廠。當時清廷尚在北京，馮如以虜巢未破，終為後患，遂結合同志，組織北伐飛機偵察隊，准備北伐，並加緊製造飛機，以供北上參戰，推翻清王朝。
經過3個月的努力，於1912年3月，製成一架與「馮如2號」相似的飛機，這也是中國國內製成的第一架飛機，揭開了中國航空工業史的第一頁。因此，馮如也是中國近代航空事業的創始人和開拓者。
3. 航天和航空在飛行器設計與工程方面有什麼區別
我只能解釋一個，航天是大氣層外的宇宙那些，航空就是大氣層內的飛機，研究的東西回不一樣啊。
現在航天好一些，答更尖端。
但是最重視的還是航空，太空戰尚未到來，制空權的爭奪還是最主要的，所以國家對航空的重視還是最大的。
所以還是航空好，結束
就業航空好的多，因為航天大多是國家的力量在投資，而航空各大飛機公司就能操作，所以就業面廣泛的多多了。
4. 長城航空公司為什麼要這么設計它的標志
長城航空有限公司（Great Wall Airlines）成立於2006年，由中國和新加坡合資的貨運航空公司，由中國航天科技集團系統內的中國長城工業以及新加坡貨運航空（新加坡航空公司的子公司）和騰飛投資有限公司（代表新加坡國有的投資機構淡馬錫控股的子公司）共同出資組建。
至於你問的，品牌logo設計原因，需要航空公司的負責人回答了。
5. 中國的民航設計院都有哪些
民航專業工程設計企業資質（甲級）。中國民航機場建設集團公司。上海民航新時內代容機場設計研究院有限公司。民航專業工程設計企業資質（乙級）。機械工業部第六設計研究院（綜合甲級涵蓋民航）。中國航空規劃設計研究總院（綜合甲級涵蓋民航）。
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分配額度技算
施工圖設計項目獎金分配額度以該單體項目總建築面積（S）與其相應的獎金定額指標（P）的乘積計取該設計項目酬金總額（C）。
項目獎金總額（C）=獎金定額指標（P）X總建築面積（S）
獎金定額指標（P）： P=定額基準指標（P1）X調整系數（N）
定額基準指標（P1）：根據單體設計項目類別及型式定,見表一。
調整系數（N）：依據單體項目類別及復雜程度確定的調整系數。
N=0.9一1.5
該系數一般情況下取1.0。有特殊情況的單體工程此系數由公司根據單體項目具體情況另定。
總建築面積（S）：施工圖設計所核定的單體項目建築面積。
參考資料來源：網路-設計院
6. 那個學校的航空設計專業好
當然首選北京航空航天大學了，首批985、211高校，航空航天專業絕對是國內頂尖一流的，出來之後的工作可想而知了，不過入學條件也不低啊，樓主如果有條件的話，本人絕對力薦北航。
7. 如何成為一名設計飛機的工程師
看到樓主這樣航空愛好者，真是欣慰。
想必你已經看過不少有關飛機的雜志了（如果沒回有，可些關於軍答事、民航方面的雜志，上面有關於戰機、民機的報道），如果你想專業地學，說實話，現在你的基礎是不夠的。這需要大學基礎知識，特別是數學一塊，比如矩陣、線性代數、微積分、數理方程這些，學飛機對數學的要求很高！
學校里當然會教空氣動力學，不僅這門課，還有理論力學、材料力學、動力學、彈性力學、流體力學、飛行力學，這些都是專業課，必上的！學飛機大部分課程是學力學，因為這是飛機設計的基礎。
樓主現在15歲，建議好好學習，考上重點航空學校（北航、南航、西工大、哈工大），這個夢想自會成真，你需要的只是一邊充實自己一邊等待。
8. 航空設計航線的工作人員叫什麼
叫空軍
9. 航空公司保險方案設計
保險小編幫您解答，更多疑問可在線答疑。
機票本身是含有保險的，但是版只是基礎的人身意外險，也就是權說如果你通過正常途徑購買的機票，如果執飛過程中你出現了以外，這個航空公司會根據實際情況進行理賠，就比如前段時間韓亞航空的空難事故。
另外在攜程或者其他代理人處購買的機票附加的保險是另外的保單，如果你購買了的話一單出現意外事故，除了有航空公司的賠償以外，你購買的保險公司也會對此進行一定的理賠。
國際機票里一般是包含保險的，但是這種保險並不同於通常意義上所說的航意險。機票中所含保險是航空公司因自身的責任造成航空旅客人身傷亡，應對航空旅客賠償的責任保險。主要包括：一是機身險二是第三者責任險，三是旅客法定責任險。