公路瀝青路面設計規范

❶ 公路瀝青路面設計規范2017和2006的區別

JTG D50-2017《公路瀝青路面設計規范》較原JTG D50—2006的主要區別有：
1. 調整了交通荷載分級，增加了極重交通等級；採用累計當量軸載作用次數劃分交通荷載等級應用不便，以貨車交通量劃分更為合適，新規范以路面設計期內累計交通量劃分交通荷載等級；
2. 取消墊層的說法，瀝青路面結構層自上而下可由面層。基層。底基層和必要的功能層組成。功能層包括防凍層、排水層、隔離層、粒層、透層等；
3. 路床頂面回彈模量要求與原規范有了較大的提高，約為原規范的2~3倍。原規范路床回彈模量採用壓入承載板實驗；新規范以三軸實驗測試路基回彈模量來確定。原規范採用最不利季節路基的濕度，本規范採用路基平衡時的濕度；
4. 調整了路基濕度狀況分類指標及標准，引入了溫度調整系數和等效溫度；
5. 原規范採用稠度來表徵路基幹濕狀態，但稠度無法反映非粘性土的濕度狀態和准確反映對回彈模量的影響。另外含水率變化同時引起土密實度變化，因而也是影響回彈模量的一項主要因素。而土的飽和度反映了含水率及密實度的影響。因此改用飽和度來表徵；
6. 採用針對具體損壞的設計指標體系。增加了路基永久變形、瀝青層永久變形和路面低溫開裂設計指標，改進了瀝青層和無機結合料層疲勞開裂預估模型，取消了路表彎沉值指標；
7. 改變了路面材料和路基的設計參數，調整了測試方法，規定了確定路面材料和路基設計參數的三個層次；
8. 規范了軸載譜及交通參數的調查分析方法；
9. 梳理了章節安排，突出了結構組合設計要求，規范了術語和符號;

❷ 現行瀝青路面設計規范採用什麼理論

我國現行《公路瀝青路面設計規范》（JTJ012-97）中採用的軸載換算公式，就是以上面的推導和論證得出的，結果表述如下：
關於標准軸載的取用問題，考慮到近年來道路交通量的增長較快，重車所佔的比例增多，以及輕型車對半剛性基層瀝青路面的疲勞損傷作用減小等因素。新規范統一採用BZZ-100作為標准軸載。
1.當以設計彎沉值為指標及瀝青層層底拉應力驗算時，凡軸載大於25KN、小於130KN的各級軸載(包括車輛前、後軸) 的作用次數 ，應按下述公式換算成標准軸載P的當量作用次數 。
(2－34)
式中： －－標准軸載的當量軸次(次/日) ；
－－被換算車型的各級軸載作用次數（次/日）
－－標准軸載(k N)
－－被換算車型的各級軸載(kN) ；
－－軸數系數；
－－輪組系數，單輪組為6.4，雙輪組為1，四輪組為0.38。
當軸間距大於3m時，應按單獨的一個軸載計算，此時軸數系數為 ；當軸間距小於3m時，按雙軸或多軸計算，軸數系數按下式計算：

式中： －－軸數。
2、當進行半剛性基層層底拉應力驗算時，凡軸載大於50kN的各級軸載(包括車輛的前、後軸) 的作用次數 ，應按下述公式換算成標准軸載P的當量作用次數 。
（2－35）
式中： －－軸數系數；
－－輪組系數，單輪組為18.5，雙輪組為1.0，四輪組為0.09。
當軸間距小於時，雙軸或多軸的軸數系數按下式計算。

上述軸載換算公式，僅適用於單軸軸載小於130KN的各種車型的軸載換算。
軸載換算公式，問題頗受國際上的關注，在第十八屆世界道路會議上，對半剛性基層瀝青路面結構採用軸載比（Pi/sP）的公式時，奧地利認為指數用7.0；法國認為指數用10.0；澳大利亞認為指數用12。會議結論：該指數應根據路面結構層的不同組合和材料性質決定。從我國路面結構的實際情況出發，一般以路表容許彎沉值為路面結構厚度計算的控制指標，軸載換算公式宜用公式（2－34）。當半剛性基層瀝青路面需驗算拉力時，宜用公式（2－35）。
第三節 水泥混凝土路面軸載換算方法
不同軸載間作用次數的換算所依據的是等效原則，即同一路面結構在不同軸載作用下達到相同的疲勞損壞程度，AASHO給出了以P＝18000磅（8.2噸）為標准軸載，以PSI為等效指標（採用2.5或2.0）的軸載換算公式：
（2-36）
式中：P1s和Pi分別為標准和第i級的軸重。
此式幾乎成了各國通用的、唯一的換算公式，但它所依據的疲勞損壞概念和指標主要適於AASHO 法。

❸ 公路瀝青路面設計規范2017怎麼看瀝青面層設計厚度

我國現行《公路瀝青路面設計規范》（JTJ012-97）中採用的軸載換算公式，就是以上面的推導和論證得出的，結果表述如下： 關於標准軸載的取用問題，考慮到近年來道路交通量的增長較快，重車所佔的比例增多

❹ 公路瀝青路面設計規范 JTGD50-2006

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❺ 我國現行《公路瀝青路面設計規范》

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❻ 公路瀝青路面設計規范中的大客車什麼標准

瀝青是由不同分子量的碳氫化合物及其非金屬衍生物組成的黑褐色復雜混合物，是高黏度有機液體的一種，呈液態，表面呈黑色，可溶於二硫化碳。
瀝青的用途：
主要用途是作為基礎建設材料、原料和燃料，應用范圍如交通運輸（道路、鐵路、航空等）、建築業、農業、水利工程、工業（採掘業、製造業）、民用等各部門。
簡介：
瀝青的類別：
1、煤焦瀝青
煤焦瀝青是煉焦的副產品，即焦油蒸餾後殘留在蒸餾釜內的黑色物質。它與精製焦油只是物理性質有分別，沒有明顯的界限，一般的劃分方法是規定軟化點在26．7℃（立方塊法）以下的為焦油，26．7℃以上的為瀝青。煤焦瀝青中主要含有難揮發的蒽、菲、芘等。這些物質具有毒性，由於這些成分的含量不同，煤焦瀝青的性質也因而不同。溫度的變化對煤焦瀝青的影響很大，冬季容易脆裂，夏季容易軟化。加熱時有特殊氣味；加熱到260℃在5小時以後，其所含的蒽、菲、芘等成分就會揮發出來。
2、石油瀝青
石油瀝青是原油蒸餾後的殘渣。根據提煉程度的不同，在常溫下成液體、半固體或固體。石油瀝青色黑而有光澤，具有較高的感溫性。由於它在生產過程中曾經蒸餾至400℃以上，因而所含揮發成分甚少，但仍可能有高分子的碳氫化合物未經揮發出來，這些物質或多或少對人體健康是有害的。
3、天然瀝青
天然瀝青儲藏在地下，有的形成礦層或在地殼表面堆積。這種瀝青大都經過天然蒸發、氧化，一般已不含有任何毒素。
瀝青材料分為地瀝青和焦油瀝青兩大類。地瀝青又分為天然瀝青和石油瀝青，天然瀝青是石油滲出地表經長期暴露和蒸發後的殘留物；石油瀝青是將精製加工石油所殘余的渣油，經適當的工藝處理後得到的產品。焦油瀝青是煤、木材等有機物干餾加工所得的焦油經再加工後的產品。工程中採用的瀝青絕大多數是石油瀝青，石油瀝青是復雜的碳氫化合物與其非金屬衍生物組成的混合物。通常瀝青閃點在240℃~330℃之間，燃點比閃點約高3℃~6℃度，因此施工溫度應控制在閃點以下。

❼ 根據2017版的《公路瀝青路面設計規范》彎沉值不作為主要設計指標，那現在施工驗收還是以彎沉值為標准嗎

根據標准軸載累計當量作用次數，考慮路面面層、基層結構類型等參數，利用經驗公式計算得出的。影響設計彎沉值最重要的因素就是交通量。

❽ 公路瀝青路面設計規范2006廢除了嗎

沒有廢除，現行版本還是JTG D50-2006 公路瀝青路面設計規范