鐵路設計圖

⑴ 公路與鐵路平交設計圖誰有啊跪求

1、在電氣化區段通過鐵路平交道口的汽車、拖拉機等運輸工具裝載的貨物高度不得超過4.2米，不得觸動道口限界門。
2、裝載貨物超過2米的，貨物上不得坐人。
3、行人手持桿狀物等必須保持水平，確保離接觸網2米以上。

在鐵路線路與道路（公路、城鄉道路）平交的道口上，為防止鐵路車輛與道路車輛以及行人等發生沖撞而採取的安全措施。
概述 早期的鐵路與道路平交道口只設有簡單的警告牌和道口標志，或是在繁忙的道口設看守員，利用機械欄木或柵門進行防護。隨著鐵路、道路車輛數量的增加和速度的提高，鐵路道口的防護也日益發展和完善。20世紀20年代，開始在鐵路道口設置由軌道接觸器或軌道電路控制的自動報警機。50年代開始出現無人看守的道口自動信號和自動欄木設備。60年代相繼研製出連續測速定時報警的道口自動信號、半自動欄木、全自動化道口防護設備等。目前，各種遙控欄木和自動信號，以及障礙物自動探測裝置和故障集中監視裝置正在廣泛應用於鐵路道口防護。
鐵路道口防護對提高鐵路、道路的通過能力和保證行車安全具有重要的意義。在道口增設防護設備後，雖然機動車輛不斷增多，但交通事故反而會大幅度下降。
控制方式 鐵路道口設置的欄木或柵門，以及音響或閃光信號機具，按其控制方式，可分為人工控制和自動控制兩類。
人工控制方式是道口欄木或柵門由人工操縱。人工控制又分就地控制和電動遙控兩種。①就地控制：看守員接到電話通知或列車接近的自動通知後及時關閉欄木，與此同時用音響器和閃光的道口信號機向公路車輛和行人報警；列車通過後立即開放欄木。②電動遙控：由附近車站或信號樓值班人員遙控電動欄木，並通過設置的監視器監視道口欄木狀態。由於採用了電動欄木，幾個相鄰的道口可由一處統一進行控制。
自動控制方式是通過道口自動信號和自動欄木完成道口的防護。接近道口的列車通過軌道電路或其他感測器將接近信息及時傳至道口，道口信號機和音響器自動發出閃光與音響信號，欄木自動下落。
道口信號顯示方式 主要是根據通過道口的鐵路交通量和道路交通量的綜合指標，結合道口瞭望等條件確定。採用兩個交替閃光紅燈，作為禁止公路車輛通行的信號。高速公路上可在道口 500米以外的適當地點面向公路設黃色信號，當道口信號機閃紅燈時，它閃黃燈，以便引起注意。帶自動欄木的自動化道口，列車接近時，道口信號機及音響器先發出報警，然後欄木下落，待列車全部出清道口，自動欄木才能開放。自動欄木有半欄木和全欄木兩種：半欄木只遮斷道口的進口側，出口側無欄木，允許車、人安全離開；全欄木則將道口全遮斷，但需設道口看守員守護，以免車、人不能及時退出鐵路。繁忙道口按需要可在鐵路線路旁距道口50米以上的地點設遮斷信號機，平時滅燈，道口有障礙物需要防護時，利用人工或自動探測裝置，使遮斷信號機顯示一個紅燈光的停車信號。道口內無障礙物時，受光器接受發光器發出的紅外線光，並將光能轉換為電能，使檢查繼電器吸起，當障礙物遮斷光線時，受光器輸出發生變化，檢查繼電器落下，啟動遮斷信號機。

⑵ 鐵路專用線設計圖紙

鐵路專抄用線設計圖紙襲？？你要什麼圖紙是 是可研 初步設計 還是施工圖的？？
你這個圖紙要的？真是奇特啊
要牽扯的專業很多 圖紙更多
前期 行車經調 線路 路基 橋涵 站場 通信 信號 信息 電力 房建 結構 暖通 環保 機務 車輛 給排水 工經 等 說說 你想要那個？？

⑶ 鐵路設計圖紙上YJDK00+100是表示什麼

是指基線或角點里程；
也就是說所位於的地點的位置。

⑷ 鐵路信號的設計圖

鐵路信號涉及的方面很廣，你要的是哪一方面的？

⑸ 京張鐵路的設計圖是怎麼樣的

京張鐵路是詹天佑於1909年建成通車的，是中國人自己修建的第一條鐵路。鐵路的版南端起點是北京西直門火權車站，北端終點是張家口火車站，途經：清華園、清河、沙河、昌平、南口、居庸關、三堡、青龍橋、八達嶺、延慶南、二撥子、康莊、沙城、雞鳴驛、新保安、下花園、宣化、張家口。其中最難鋪築的是青龍橋附近的鐵路，由於坡度大，詹天佑設計了一種「人」字形鐵路，讓兩個火車頭前後推拉，這樣可以降低坡度。現在，青龍橋老站已經成為了歷史文物，從西直門開往張家口方向的列車已經走青龍橋新站了，而進京列車還要走老站，每當列車到達青龍橋車站的時候，都要向車站上的詹天佑銅像鳴笛3分鍾以示紀念。

⑹ 如何在word中繪制鐵路線圖

找一些專用的地圖繪制軟體，畫完了再往WORD里粘

⑺ 梅坎鐵路的設計方案

一九九三年在廣梅汕鐵路開通後，國家有意圖開通梅坎鐵路。後經初步勘踏，選定二條線路供選擇：一條是梅州市梅縣區經松東下塔至青溪的「下塔隧道」方案；一條是梅州市梅縣區鬆口經三河壩沿汀江而上的「沿江方案」。二條線路比較「下塔隧道」方案線路直、投資少，遺憾的是對梅州地區輻射作用不大，尤其是對大埔。另一條是現在通行的「沿江方案」，此線路工程稍簡單，能輻射老區大埔，但線路延長22公里多，且投資也較大。在鐵路部門工作的埔籍鐵路專家丘煥波等工程師將這一情況及時反饋給大埔縣的領導。當時的丘福金書記、林培元縣長等領導非常重視，很快便成立工作小組，派出各路人馬到各有關部門做工作，在有關部門工作的老鄉也積極支持，據說工作做到國務院李鵬總理、鄒家華副總理一層（因為李鵬的父親李碩欣曾到三河壩作戰），同時還積極爭取梅州市政府、廣東省政府的支持。一九九四年春節前，梅坎線路定線方案會議在龍岩閩西賓館召開，到會的主要有廣州鐵路局和上海鐵路局為主的專家以及梅州龍岩等地方政府的領導和鐵道部線路司的呂司長。本人當時作為縣府駐龍岩辦事處主任也參與了會議。縣政府有林培元縣長及政府辦工作人員參加，梅州市政府有陳文華副市長及有關工作人員參加；龍岩地委書記鄭林、地委辦主任肖鐵鋒等老鄉作為當地政府的人員參加定線會議。會上鐵路方面的專家學者，特別是上海鐵路局的專家們極力否定「沿江方案」，主要理由是延長線路22公里多對整條線路影響大，造成燃料和時間上的無端浪費，大埔也不是資源性的縣，對大埔影響也不大，雖有隧道6.7公里，但大遙山隧道13公里多都已開通，工程技術完全沒有問題，所以應選下塔的隧道方案。廣東方面的專家雖然已做工作在先，但在如此明顯的差別面前也不好表態。上午會議一時對大埔非常不利。中午利用休息的時間，分別做一些專家的解釋工作，盡力爭取他們支持走「沿江方案」，下午的會議稍有好轉，但仍處於僵持階段，二種意見難以定奪。最後由鐵道部線路司的呂司長作總結性發言，轉達廣東省政府、梅州市政府以及龍岩地區方面的建設性意見，強調走「沿江方案」是廣東省政府和梅州市政府的一致意見，龍岩地區也同意，如果不走沿江方案，梅坎鐵路將暫時不開。此剎手鐧一出，上海鐵路局的專家們也只好勉強同意，至此，沿江方案已塵埃落定。林縣長及時將消息轉達給丘書記，丘書記又將此重大消息在當晚電視台的頭條新聞予以報道，這是全縣人民值得慶幸的一件大事。記得當時梅縣（今梅州市梅縣區）政府也曾要求在鬆口拐一下延長2公里的線路，立即被專家們否決了。可見，我縣前期做的工作功不可滅，這也是里里外外大埔人共同努力的偉大成就，同時說明我們大埔人是有能耐的，那麼粗的鐵軌都能拐一個彎。遺憾的是本人至今還未曾坐過這條線路的火車。

⑻ 請問怎麼看這張鐵路的CAD圖

200米間距肯定大了，我沒做過200的

⑼ 鐵路上的施工圖紙怎麼看

將鐵路施工圖的比例放至和地圖一樣，即可能看到施工詳細的地點。
施工內圖，是表示工程項目容總體布局，建築物、構築物的外部形狀、內部布置、結構構造、內外裝修、材料作法以及設備、施工等要求的圖樣。施工圖具有圖紙齊全、表達准確、要求具體的特點，是進行工程施工、編制施工圖預算和施工組織設計的依據，也是進行技術管理的重要技術文件。一套完整的施工圖一般包括建築施工圖、結構施工圖、給排水、採暖通風施工圖及電氣施工圖等專業圖紙，也可將給排水、採暖通風和電氣施工圖合在一起統稱設備施工圖。

⑽ 詹天佑造京張鐵路,那設計圖

1905年5月，京張鐵路總局和工程局成立，以陳昭常為總辦，詹天佑為會辦兼總工程師，1906年詹天佑又升為總辦兼總工程師。詹天佑清楚地知道這一任務的艱巨性，他首先必須頂住來自各方面的冷嘲熱諷：有人說他是「自不量力」，「不過花幾個錢罷了」，甚至說他是「膽大妄為」。他給他的美國老師諾索朴夫人的信中就這樣說：「如果京張工程失敗的話，不但是我的不幸，中國工程師的不幸，同時帶給中國很大損失。在我接受這一任務前後，許多外國人露骨地宣稱中國工程師不能擔當京張線的石方和山洞的艱巨工程，但是我堅持我工程」。充分體現了中國知識分子的愛國心和民族責任心。 詹天佑勘測了三條路線，第二條繞道過遠為不可取。第三條就是今天的豐沙線。由於清廷撥款有限，時間緊迫，詹天佑決定採用第一條路線，即從豐台北上西直門、沙河、經南口、居庸關、八達嶺、懷來、雞鳴驛、宣化到張家口，全長360華里。全線的難關在關溝，這一帶疊巒重嶂，懸殊峭壁，工程之難在當時為全國所沒有，世界所罕見；坡度極大，南口和八達嶺的高度相差180丈。詹天佑把全線分為三段：豐台到南口為第一段，南口到康莊為第二段，余為第三段。

1905年9月4日正式開工，12月12日開始鋪軌。就在鋪軌的第一天，一列工程車的一個車鉤鏈子折斷，造成脫軌事故。這一下成了中國人不能自修鐵路的證據，各種誹謗中傷紛至沓來。但詹天佑沒有驚慌失措，反倒冷靜地想到：此路坡度極大，每節車廂之間的連接性能稍有不固，事故就難避免。為此，他使用了自動掛鉤法，終於解決了這個問題。

1906年9月30日第一段工程全部通車，第二段工程同時開始。難關就在第二段，首先必須打通居庸關、五桂頭、石佛寺、八達嶺四條隧道，最長的八達嶺隧道1，092公尺。這不僅要有精確的計算和正確的指揮，還要有新式的開山機、通風機和抽水機。前者對詹天佑都不成問題，而後者當時中國全都沒有，只在靠工人的雙手，其困難程度可以想見。他們硬是克服了重重困難，終於在1908年9月完成了第二段工程。