分動器設計

A. 誰有越野車分動器的設計與模擬的資料，畢業設計，急用!

分動箱·····所謂分動箱，就是將發動機的動力進行分配的裝置，可以將動力輸出到後軸，或者同時輸出到前/後軸。特點是：帶有分動箱的汽車，都是動力先由傳動軸傳遞到分動箱，在由分動箱來分別傳遞到前軸和後軸，並且可以在後驅和四驅之間切換，多使用在硬派越野車上。① 分時四驅分動箱——硬鏈接機構分時四驅汽車就是平時可以為兩驅車，越野路況轉為四驅的汽車。分時四驅分動箱是一種純機械的裝置。這種結構的分動箱在掛上4驅模式的時候，前後軸是鋼性連接，可以實現前後動力50：50的分配，對於提高車輛的通過性非常有利。另外由於它的純機械結構，可靠性很高，這對於經常在缺少救援的荒野行駛的車型是至關重要的。即使到現在，仍然有大量的硬派越野車採用這種分動箱。 但是也正是因為如此，硬鏈接機構的分動箱少了一個狀態，就是用四驅狀態在正常道路上行駛。這是由於分動箱接通為四驅模式後，前後車軸的轉速就被鎖定為相同的了，這時汽車只能保持直線正常行駛，而無法正常轉彎，否則代價就是加快對輪胎的磨損，甚至發生危險。『分時四驅分動箱操作桿——純手動、純機械』早期的分時四驅是完全靠手動來切換的，當今電動切換的分時四驅裝置也紛紛出現在一些硬派越野車上，它的基本原理與手動切換的分時四驅是一樣的，只不過所有的切換是通過電機來完成罷了。優點：純機械結構可靠性很高；能實現50：50的動力分配；提高汽車的脫困性；缺點：無差速器，四驅狀態下無法轉彎；沒有同步器，只能在車輛停止時進行切換。② 超選四驅分動箱——帶有中央差速器「超選四驅分動箱」是三菱對其的稱呼，它也是一種分時四驅分動箱，結構域普通的分時四驅分動箱相似，但是要多出一個中央差速器來，當掛上4H的時候，不僅能在沙石路面上高速行駛，也能在普通公路上實現公路四驅的功能。而它提供的4HLC和4LLC選項，則是鎖上了中央差速鎖的四驅模式，這個時候，它與普通分時四驅中的4H和4L的功能是一樣的。目前三菱越野車多採用的是這種分動箱。『三菱的部分越野車採用的就是超選四驅分動箱』優點：可以實現前後軸差速功能，四驅模式下也可正常行駛；行駛中可切換二/四驅；缺點：無明顯缺點。

滿意請採納

B. 誰有EQ2080分動器設計的cad圖，零件圖和裝配圖，謝了啊

你需要的是這個對吧？這是裝配圖，還有零件圖

C. 從分類,傳動軸布置形式,特點三個方面說明新能源汽車

一、新能源汽車的分類：包括純電動汽車、增程式電動汽車、混合動力汽車、燃料電池電動汽車、氫發動機汽車等。

二、新能源汽車傳動軸布置形式：新能源汽車傳動軸布置形式主要是指將傳動系與電動機集成於一體，其傳動系統主要包括主減速器和差速器等單元。該傳動方式多採用傳動比在5-20的行星齒輪減速器，具有精度高、剛性強、傳動效率高的優勢。

該傳動方式通過對傳動系統及電動機的集成設計，結構小巧體積輕便，同時可以滿足純電動汽車對承載力、抗沖擊力及抗震能力等的性能需求且安全系數較高、循環壽命較長。但整車通過性變差，維修不便等。

三、新能源汽車的特點：

1、零排放。純電動汽車使用電能，在行駛中無廢氣排出，不污染環境。

2、能源利用率高。有研究表明，同樣的原油經過粗煉，送至電廠發電，經充入電池，再由電池驅動汽車，其能量利用效率比經過精煉變為汽油，再經汽油機驅動汽車的要高。

3、結構簡單。因使用單一的電能源，省去了油箱、發動機、變速器、冷卻系統和排氣系統，相比傳統汽車的內燃汽油發動機動力系統，其結構大為簡化。

4、雜訊小。在行駛過程中振動及雜訊小，車廂內外十 分安靜。使用的電力可以從多種一次能源獲得，如煤、核能，解除了人們對石油資源日漸枯竭的擔心。

(3)分動器設計擴展閱讀：

新能源汽車的其他介紹：

1、充電時間長。每次充電完成需要6～10h，雖然有快速充電設備，採用大電流充電，一般也需要10～20分鍾，可充到電量的70%左右，但快速充電有損電池的使用壽命。

2、維護費用較高。純電動汽車的維修保養成本較高， 而且沒有授權服務站。

3、蓄電池壽命短。電池技術有待革新，動力蓄電池的壽命短，幾年就得更換。 零排放或近似零排放。燃料電池通過電化學的方法，將氫和氧結合，直接產生電和熱，排出水，而不污染環境。

4、燃料的多樣化。燃油電池的轉化效率高（60%左右），整車燃油經濟性良好。

D. 雙離合器自動變速器的七檔齒輪變速器設計

1沙發上大大大大大

E. 我設計一套全時四驅控制系統，請友友幫忙說，我該怎麼做，！！！

全時四輪驅動

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全時四輪驅動，簡稱AWD，是AllWheelDrive的簡寫。具體的含義是：汽車在行駛的任何時間，都是以四個輪子獨立推動，明顯區別於其他前輪或後輪以及4WD帶動的汽車。

中文名

全時四輪驅動

外文名

AWD

性質

輪胎

定義

變速器、分動器、傳動軸

特徵

結構復雜、低檔加速性好

平衡性

SUBARU BOXER

簡介

全時四輪驅動車輛會比2WD（分FWD和RWD）更優異與安全。理論上，AWD比2WD多了一倍以上的牽引力，車子的行駛是依據它持續平穩的牽引力，而牽引力的穩定性主要由車子的驅動方法來決定，將引擎動力的輸出經傳動系統分配到四個輪胎與分配到兩個輪胎上做比較，其結果是AWD能在2WD無法安全行駛的路況中輕易地行駛，使車具有靈活的操控性，達到安全穩定，即無論行駛在何種天氣以及何種路面

（濕地、崎嶇山路、彎路上）；駕駛員都能輕松地控制每一個動作，從而保證駕駛員和乘客的安全。也正因為AWD的存在，為汽車提供了「主動安全、主動駕駛」的機會。

技術特徵

非常接合式四輪驅動為越野車採用的傳統結構形式，其特點是可以根據路面情況手動地選擇四輪驅動或兩輪驅動。全時四輪驅動是指20世紀70年代末出現的以在硬路面上行駛為主的常接合式四輪驅動，由於其在各種路況下尤其在潮濕路面和冬季路面上均有較好的驅動能力，低檔加速性好，驅動力不受汽車軸荷分配改變的影響，在泥濘和雪地上的行駛穩定性好，對側風的敏感性小，各輪胎的磨損比較均勻，它已成為今後的發展方向。

轎車採用常接合式四輪驅動，雖使其結構復雜、質量增大、造價提高、油耗增加（約5%～10%），通常其最高車速也有所降低，但可大大地提高它對各種路面的適應性，提高其行駛安全性及通過性，因此深受用戶歡迎，得到迅速發展。

以往，常接合式四輪驅動汽車裝有軸間差速器及差速鎖，後來有的差速鎖被粘性離合器或液壓多片摩擦離合器所代替；又出現了沒有軸間差速器而代之以液壓多片離合器、粘性離合器或超越離合器的新型常接合式四輪驅動汽車。

粘性離合器如上圖所示，其輸入、輸出軸分別以花鍵與內、外圓盤相聯，殼內充滿硅油，利用內、外圓盤間硅油的粘性剪切力傳遞轉矩。它所傳遞的轉矩隨輸入、輸出軸間轉速差的變化而變化，旋轉速度改變時轉矩變化非常平穩。

裝軸間差速器的四輪驅動汽車的一輪滑轉時，將導致其它各輪的驅動力下降。加裝差速鎖鎖住軸間差速器，則成為剛性聯接的四輪驅動系統，這時動力在車輪間的分配由輪胎與地面的附著力決定，而在軸間差速器殼上的總的驅動轉矩T0等於前、後驅動輪轉矩TF、TR之和，且前、後輪轉速ωF、ωR相同。當軸間差速器起作用時，經它傳到前、後輪的轉矩的分配由差速器的傳動比α決定，即：

TF = αT0

TR = （1－α）T0

轎車上採用的幾種常接合式四輪驅動系統如上圖所示，在採用粘性離合器傳遞的四輪驅動系統中，粘性離合器裝在汽車的傳動軸上，並把轉矩Tv通過粘性離合器傳到後輪，即：

TF = T0－Tv

TR = Tv

當採用液壓多片離合器作為轉矩分配器並裝在汽車的傳動軸上時，它能在前、後輪間控制適宜的轉矩比，以保持平衡。經液壓多片離合器傳給後輪的轉矩TC除與離合器的摩擦面數、摩擦面的平均半徑及摩擦系數有關外，還與壓緊摩擦片的油壓P呈正比線性關系，而油壓又由電控系統自動控制。電控系統是根據車輪轉速及發動機節氣門開度等汽車行駛信息調節輸向油壓調節閥的指令電流，後者用於控制油壓調節閥、改變油壓，從而改變液壓多片離合器傳給後輪的轉矩及前、後輪的轉矩分配。前、後輪的轉矩分別為：

TF = T0－TC

TR = TC

在採用超越離合器的四輪驅動系統中，超越離合器加在通向前輪的傳動系統中。當前輪的轉速高於後輪的轉速時，前輪自由旋轉；否則前、後輪剛性聯接。

前、後輪作剛性聯接的四輪驅動汽車，最能適應在松軟或雪地路面上的直行，但很不適應前、後輪需要有轉速差的硬路面行駛，急轉彎時還會發生急轉彎制動。加軸間差速器後則能適應在乾燥硬路面上的一切行駛工況，但在打滑路面上的牽引極限較其它系統為低，其特性取決於前、後輪轉矩分配系數。

Mitsubish為代表的日系車型的AWD全輪驅動,實質也是4輪驅動的一種.

附上Volvo XC90的非常接合式四輪驅動為越野車採用的傳統結構形式，其特點是可以根據路面情況手動地選擇四輪驅動或兩輪驅動。

左右對稱

定義

左右對稱全時四輪驅動系統（SymmetricalAWD）是斯巴魯在1972年研發的（希特勒在1938年下令德國汽車廠製造軍用越野車，保時捷在1939年開始研究，並成功生產出了「甲殼蟲」樣車，最大的特點就是左右對稱全時四輪驅動系統。），並不斷獲得改進和提升。其重要特徵是變速器、分動器、傳

F. 中國能自已設計變速器和差速器嗎

變速器是改變輸入和輸出的轉速，扭矩，擴大發動機的扭矩適用范圍。
差數器是為了平衡兩個同一個橋上的驅動輪由於各種原因導致轉動圈數的不同（如轉彎時），有多個驅動橋時，分動器也會有差速器