公交站牌設計

1. 公交車站牌設計有什麼原則跟標准

‎樓主你好，‎我來回答復你這個問‎題吧制!一般‎公交車站牌在設計時‎候都需要遵循‎兩個原則，‎一是實用為主，‎基本功能具備，‎二是注重美觀，‎符合地方特色。‎像鴻‎鑫‎嘉和‎在公交車站牌‎設計這塊‎做得就非常好，‎不僅‎融‎合當地
城市文化
，‎符合地方特色，‎而且比較人性化，‎方便市民候‎車出行。

2. 誰有有關未來公交車站（公交車站點）設計方案的資料和圖片啊要有創意的，國外的最好啦啊～～

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3. 誰有關於語音電子公交站牌的畢業設計 借鑒一下

我也做那個，悲劇

4. 公交車車站站牌的設計方法

方案一：
此公交站牌設計簡單，佔用空間小，站牌內容比較醒目，市民們可以版方便的權看到站牌上的內容，並在等車的時候不容易發生擁擠。
方案二：
此公交站牌設計比較大氣，第一眼看上去很穩重。可以顯示比較多的公交路線內容，適合在公交車輛來往比較密集的站點安放。
方案三：
此公交站牌給人的感覺穩重，時尚，對城市可以起到一定的裝飾作用。站台頂端有遮陽棚，夏天還可以給市民遮陽，下雨天可以為市民擋雨，為廣大市民提供了很多的方便。

5. 公交站站牌找哪個公司設計比較好有知道的嗎

當然是鴻鑫嘉和呀，他們在這個行業算是標桿企業了，設計研發實力很強，做過的案例也很多

6. 中國城市道路規劃時公共交通的站點設置原則是什麼

1、在路段上，同向換乘距離不應大於50m，異向換乘距離不應大於100m；對置設站，應在車輛前進方向迎面錯開30m。
2、宜選在緊靠客流集散點，盡可能在與道路客流主要方向的一側設置。

3、在道路平面交叉口和立體交叉口上設置的車站，換乘距離不宜大於150m，並不得大於200m。

4、長途客運汽車站、火車站、客運碼頭主要出入口50m范圍內應設公共交通車站。

5、站點規模要根據規劃配置的線路和線路配置的車輛數確定。

6、在規劃的公交線路上的除首末站外的主要客流集散點，應設置中途站點。

7、設站的道路條件應該予以滿足，使得公交車輛可以按技術要求完成進站停車-上下客-離站駛出的過程，並不至於嚴重影響道路其他交通工具的通行。

8、交叉口中途站點最好設置距交叉口下游50m以外的地方，對於車流量較大的主幹道路，可以考慮設置在100m以外。

(6)公交站牌設計擴展閱讀：

結構特點

世界各國城市公共交通事業的發展進程，受本國經濟和科學技術水平的影響，差異較大，而且由於城市所在的地理環境和政治經濟地位不同，城市公共交通結構也各具特色。在城市公共交通結構中一般主要包括公共汽車、無軌電車、有軌電車、快速有軌電車、

地下鐵道和出租汽車等客運營業系統。隨著城市的發展,鐵路市郊旅客運輸亦成為重要組成部分。此外,在一些有河湖流經的城市，公共交通系統中還包括有輪渡。在山區城市中，索道和纜車的運輸也有所發展。磁懸浮客運交通以及無人駕駛的出租客車系統正處於試用階段。

中小城市中一般以公共汽車、有軌電車、無軌電車等為主要客運工具,其特點是靈活機動，成本相對較低，一般是城市公共交通的主題。

快速大運量公交通系統、包括地鐵、輕軌、高速鐵路，該系統可以快速的運載大批量乘客，出現在我國一些特大城市，例如上海、北京、廣州、武漢等。它運量大，速度快，可靠性高，並可促進城市土地開發及商業經濟帶的形成，但造價很高，一般作為城市公共交通的骨架。

輔助公共交通系統包括出租汽車、三輪車、摩托車、自行車，以滿足乘客不同的出行要求，在城市公共交通中起著輔助和補充的作用。

特殊公共交通系統包括輪渡、纜車等，該類共交通受到地理條件的約束，一般在特殊條件下使用。

在現代大城市中，快速有軌電車、地下鐵道等系統逐漸發展成為城市交通的骨幹。公共交通工具有載量大，運送效率高，能源消耗低，相對污染小和運輸成本低等優點。

在交通干線上這些優點尤其明顯。在中國的一些城市中，有些機關團體的自備客車參與了本單位職工上下班的接送運輸，它在客觀上已經成為城市公共交通中的一支輔助力量。

參考資料來源：網路-城市公共交通

7. 公交站牌設計應該注意哪些

發布時間：2013-03-15 新聞來源：興傳祥廣告上一篇：公交候車亭實際運用下一篇：廣告燈箱裝飾了城市的美 一、關於公交站牌 「公交站牌」是一種俗稱,並未有嚴格的定義,在各項交通法規中,也並未有詳細的描述和專門的規定。隨著生活水平的提高以及設計漸漸滲透到人們日常生活的各個角落,公交站牌的設計引起了社會的廣泛重視。 可以這樣認為,「公交站牌」是一種分布於各個公共交通線路站點的,向公交乘客提供、傳達公共交通車輛相關信息的或長期、或臨時的物質媒介。它的形狀、大小、高度、材料及所承載的有效信息量都應有相應的法規。 二、關於靜態 在本文論述的范圍內,靜態是相對於電子技術智能化的動態顯示方式而言的。在電子技術飛速發展和普及的今天,智能交通信息設施的應用在大中城市似乎是一個趨勢。智能交通信息有其優勢,然而硬體成本、安裝、運行、維護、配套設施完善、軟體升級等問題成了制約其迅速普及的瓶頸。北京擁有國內面積最大和世界上最多、最復雜的公交線網,同時也擁有世界上最大的日常路面公共交通客流量。要想一步到位地在如此多的站點安裝以電子信號表達為基礎的公交信息顯示及查詢系統,是不現實也是沒有必要的。 而靜態的標識—路牌和站牌,無論在國內或是國外都有悠久的歷史,並仍然被世界的絕大部分地區所採用,是路面交通信息傳達媒介的主要組成部分。其相對優勢顯而易見:製作成本較低,便於維護和管理,佔地面積小,易於被人們接受等。 三、關於信息結構 從上述對公交站牌的描述我們可以肯定,無論公交站牌的形式和種類如何,它的本質是傳達給人們信息。因此,對公交站牌進行設計的關鍵在於:如何組織並使人獲取這些信息。公交視覺信息系統的設計有其特殊性,公交系統的運行效率對整個城市的發展效率有著極其重要的影響,因此,設計必須保證信息具有快速、方便、易於常人識別等特徵。 綜上所述,公交站牌設計的對象是信息,而設計的最終目標則是乘客,是「人」。公交站牌的設計不能僅僅流於製作材料高檔、樣式色彩漂亮等表面形式,而應真正從人的角度出發,研究人的信息接受過程,研究人的視覺生理和心理因素,才能夠確定公交站牌設計的信息容量和結構,以及圖形、文字、色彩、材料設計等表象形式,達到設計改進和優化的最終目的。 四、關於心理和視覺認知過程 在現代認知心理學中,主要是以信息加工的觀點來解釋認知過程的,認為認知過程就是信息的接受、編碼、貯存、提取和使用過程。一般把這一過程概括為由四種成分所組成的模式,即感知系統、記憶系統、控制系統和反應系統。1. 感知系統接受由環境提供的信息,即首先把刺激的基本特徵抽取出來加以組合;2. 記憶系統是對輸入信息的編碼、貯存和提取活動;3. 控制系統決定目標的先後順序,監督當前目標的執行;4. 反應系統控制信息的輸出。這個認知過程並不是按上述順序單方向進行的,各種成分之間存在著不同方式的相互作用,以保證對信息的加工、輸出和反饋,溝通人與環境之間的聯系。 可見,「看」是一個建構過程,在此過程中,大腦以並行的方式對景物的不同「特徵」進行反應,並以經驗為指導,把這些特徵組合成一個有意義的整體。「看」,涉及大腦中的某些主動過程,它使景物明晰的、多層次的、符號化的得以解釋。 認知和視覺的生理及心理學解釋過於抽象。而如何將研究成果應用於設計,我們需要進行一個角色設定,將「他」的認知過程進行演繹,截取每個階段「他」需要的信息片段,綜合並加以整理,梳理出整個信息接受和反應過程的脈絡,進一步歸納組合,弄清楚信息和反應的邏輯關系,得出最優化的信息結構。再按照這個思路進行設計,做到有的放矢。 在乘坐公交車行為過程中,我們可以將其歸納為:確定線路走向,選擇與線路走向相同(相近)的(換乘)車次,了解選定車次有關信息三個階段,大多數乘車行為可以看成這三個階段行為的反復。我們可以進一步將其內在邏輯順序概括為定位、判斷和選擇。 定位是一個復雜的過程,也是下面要談到的引入圖表設計的重要依據,即在公交站牌設計里適當運用圖表設計。在判斷的過程中,我們可以引入圖形化設計語言或是國際通用圖形符號及標志,以達到快速、直觀的信息傳達效果。而在選擇的過程中,則要求設計傳達信息清晰、准確,圖形、色彩、文字選用恰當。清華大學美術學院將路面公交視覺信息系統研究列為長期課題,並且已經取得了一定成果。

8. 怎樣設計公交站牌才合理

1.在站牌上標明路過的車次，以及它們全程經過的站點和收發班的時間，方便等車人回判斷自己該坐什麼車。答
2.站牌頂上最好能有一個雨棚，下雨天的時候人人都打著傘，擁擠很不方便。如果，雨棚稍大一點，會比較方便。（雨天避雨，晴天遮陽）
3.離人群密集的地方近一點，太遠的話，太麻煩了。
4.稍微大點的站的附近最好能設置一個充值公交卡的點。方便乘客充值。