橋設計方案

㈠ 設計方案 設計橋梁 設計圖紙詞語搭配那個錯了

沒有錯。
人們習慣中，設計方案 是一個詞，是說設計的方案；設計圖紙 是一個詞，是說設專計的屬圖紙；這里『設計』作為定語用。
設計橋梁 就不是一個詞，而是一句話，是省略了主語的謂語，『設計』是作為動詞用，『橋梁』是賓語。

㈡ 紙橋承重設計方案

一、 設計要求：
1.承重性好，美觀性好；
2.滿足材料要求：40 張標准A4 紙，版4 卷15mm 雙面膠；
3.跨度55cm，高權度10cm，橋面鋪滿紙張。
二、 設計思路：
採用了排除法的設計思路： 1.如果採用四根梁，上下雙橋面，中間桁架的橋型，雖然在美觀上有一定 優勢，但是鑒於材料、時間有限，且工藝難度大，承重並不理想，所以認為 這種橋型設計不可取。
2.擔架式橋型不符合高度要求。
3.拱橋式橋型由於紙的韌性比較小，且工藝難度大，所以亦不可取。
4.最終，選擇了雙梁單面，兩端三角架式橋墩支撐型的橋梁設計方案， 然後在中間設計一些限制自由度不使其失穩的桿連接。
三、 簡要分析：要使橋穩定並能承重，可見需提高橋梁的抗彎曲能力（ 橋梁會重點加強），橋墩支架的抗壓能力，同時也要使紙帶足夠結實（橋梁彎曲， 為使整個橋身穩定，必須在下方加紙帶以減小橋梁的彎曲）。
四、改善： 為保證橋的穩定性，在整體框架上加一些固定桿以限製造成失穩的自 由度；同時這些桿也會起到提升橋的總的強度的作用。

㈢ 一座橋梁的設計難點有哪些

1、初步設計
初步設計應根據批復的可行性研究報告、測設合同和初測、初勘或定測、詳勘資料編制。
初步設計的目的是確定設計方案，應通過多個橋型方案的比選，推薦最優方案，報上級審批。在編制各個橋型方案時，應提供平、縱、橫布置圖，標明主要尺寸，並估算工程數量和主要材料數量，提出施工方案的意見，編制設計概算，提供文字說明和圖表資料，初步設計經批復後，則成為施工准備、編制施工圖設計文件和控制建設項目投資等的依據。
這個過程也是兩階段（三階段）施工圖設計的第一階段。

2、技術設計
對於技術上復雜的特大橋、互通式立交或新型橋梁結構，需進行技術設計。
技術設計應根據初步設計批復意見、測設合同的要求，對重大、復雜的技術問題通過科學試驗、專題研究、加深勘探調查及分析比較，進一步完善批復的橋型方案的總體和細部各種技術問題以及施工方案，並修正工程概算。
這個過程也是三階段施工圖設計的第二階段。

3、施工圖設計
兩階段(或三階段)施工圖設計應根據初步設計(或技術設計)批復意見、測設合同，進一步對所審定的修建原則、設計方案、技術決定加以具體和深化，在此階段中，必須對橋梁各種構件進行詳細的結構計算，並且確保強度、穩定、剛度、裂縫、構造等各種技術指標滿足規范要求，繪制出施工詳圖，提出文字說明及施工組織計劃，並編制施工圖預算。

㈣ 橋梁 概念性方案設計 需要哪些資料

橋梁大概寬度和長度，還有橋面的高度。如果滿意請採納，謝謝！

㈤ 紙橋承重設計方案

將其折成細長條，在滿足「使用要求」的情況下自然是折的越細越好，然後將兩端夾住，做成下凸上凹的「懸索」橋，這樣紙條的抗拉強度會得到充分利用，就像大渡河上的鐵索橋一樣，可以承受較大的載荷。

㈥ 紙橋設計方案

我的最終設計原創經驗： 橋梁結構研究一．引言橋梁作為一跨越結構，其造型千姿百態，這主要受其跨度、材料、荷載幾大因素的影響，當然也包括人的意識形態或者說是審美趨向的影響。只是一些傑出的橋梁工程師，他們利用自己對工程結構的深刻理解，大膽、執著、創造性地設計出許多偉大的橋梁（式），如林同炎設計的反吊橋、曲線斜拉橋、展翅梁橋及預應力鋼橋等。對橋式進行科學的分類、評價，並尋找新的橋式，是橋式最優設計理論在實踐中的運用。二．結構方案良好的結構方案是良好結構設計的重要前提。因為在結構設計中，無論多麼完美的結構計算都無法彌補經結構構思而形成的結構方案中的不足，相反，良好的結構方案卻能夠部分彌補結構計算中的不足。由此可見結構構思的重要性。為此我們小組作了橋梁結構的。三．橋式評價①6類橋式均能滿足橋梁功能的要求；②所有橋式在主要受力面內能夠滿足幾何不變性，但在橫向，索橋表現為一軟化結構，尤其是懸索橋；③U型橋一般不存在失穩問題，而拱橋存在失穩問題，索橋存在動力失穩問題；O型的表面不易承受重物。④拱橋與索橋傳力路徑簡捷，應力較均勻，適宜大跨橋梁，但U型橋傳力不簡捷，應力不均勻，不適宜較大的跨度；⑦現在用得最多的斜拉橋，我們發現有一顯著的缺點：水平加勁梁承受軸向壓力，跨度越大，距塔根越近，壓力就越大。這是斜拉橋跨度至今未超越千米大關的主要原因。四．附言（引自組員毛尖）附表材料（A4 紙）跨度（cm）承重（g)承重/跨度平板橋梁1360.46 拱形橋梁13282.15 O形橋梁13987.54 U形橋梁1313410.31 復合形橋梁13388.529.88 索橋形橋梁13591.545.50 20座橋，失效的情況大概有下面幾種
1。剛上橋，短跨撓度急劇增大，或者橋端折斷，或者橋端脫落
2。過了橋墩，橋承受負彎矩處，下弦受壓失穩，截面破壞
3。到達對岸，橋端折斷
4。長跨向右扭轉失穩破壞

對於橋端的折斷，我認為不是剪斷，因為從受力分析看，剪力最大的地方在支座邊
上，而實際情況是梁截面突變處承受比較大的彎矩，梁高不夠引起橋端梁的折斷。

對於魚腹梁可以認為在各跨度內簡支，但同時，橋墩底部也應該看成簡支，這樣的
話，橋墩本身就不穩定，所以橋墩支承的一小段梁應該看成是剛性的，現場的情況是橋
墩支承處的梁承受不住負彎矩。

至於扭轉失穩和側向彎曲變形，有小車本身的原因，但是橋梁本身設計上的毛病也
是顯而易見的，據我的分析，扭轉變形最大的地方在跨中，而側向失穩變形最大的地方
在端部附近，而很多設計方案上，恰恰這兩個地方比較薄弱，很明顯有一座橋發生側向
彎曲失穩的時候，只有右邊的梁單獨失穩，左邊的梁並沒有協同工作，10多厘米的長度
內，兩根梁之間沒有任何連梁。

除了受力上的，大部分選手沒有考慮以下兩個因素

1。紙張的受壓和受彎疲勞現象很明顯，第一次通過以後，不可避免的有很多內在傷痕，
如果不重新做一座的話，必然要在設計時候考慮損傷的因素

2。空氣的濕度對紙張性能的影響，20座橋失效的時候都給人軟綿綿的感覺，跟泡水似的
，按這種變形，10kg的小車也應該不能通過

就我本人的橋來說，受壓腹桿和梁都是做過實驗的：12cm簡支梁加跨中1cm均布荷載
兩塊磚頭(5kg)載入一根梁，梁的受彎能力>1250Nmm，腹桿受壓強度>100N，模型計算最大
彎矩650Nmm，但是最後還是梁受彎破壞，我覺得是紙濕度加大以後受壓失穩變得更容易的
緣故。也有可能是壓彎同時作用的時候相互影響比我們計算的大多了，由於沒有找到壓彎
實驗的方法，所以沒辦法驗證。

http://s4zx.blogdriver.com/s4zx/1283192.html對於架在兩個橋墩上的紙橋，當中間放一個砝碼，它受到砝碼向下的壓力以外，還受到兩橋墩向上的支持力。綜合作用下橋面會發生彎曲形變，並產生相應的應力。在彎曲的過程中，紙橋的上表面處於彎曲的內層，受到向內的擠壓力；紙橋的下表面處於彎曲的外層，受到向外的拉力(如圖3)；紙橋的兩個側面由於上下受力方向不同，必然會彎曲。紙本身具有較強的抗拉能力，但抵抗壓力能力很弱。也就是說，在紙橋承受砝碼重力的時候，首先被破壞而出現摺痕的是受到擠壓力的上表面，這是我們最不願意看到的。因此，要想紙橋能夠承受一定的重量，就必須提高上表面的抗壓能力，如何做到這一點呢?
在日常生活中，我發現一張紙立在桌子上是很困難的，但是把它折一下，或者捲成圓形，不但能立起來，而且還能在上面壓一小塊重物，也就是說，通過折邊或捲成圓弧形可以提高紙張的抗壓能力，由此，我覺得選擇一個合理的截面形狀對於整個紙橋結構有著舉足輕重的作用。我在製作之前先做了個小實驗，選擇了幾種不同的截面形狀，看看哪一種形狀的紙橋段承受能力最強。
實驗：用同樣長度、寬度的紙條分別做成圓形、三角形、正方形、梯形的紙橋段，將它們承受不同重量砝碼時的最大跨度填入表格。
材料：16k素描紙1張(一分為四)，103標簽紙4張。 結論：＿＿＿＿形狀的紙橋段承受能力最強。
接下來我們來考慮整個橋梁的製作。由於紙張只有16k大小，要想提高橋的跨度，就不得不用標簽紙把紙橋段連接起來，由於紙橋在承載砝碼的時候，其不同橫向位置上受到的彎矩不同(如圖4)，紙橋的中間部分受彎矩最大，向兩邊依次遞減，因此，我們在做紙橋的時候也要考慮到這一點，紙橋中部兩段紙橋之間的接合部分要重疊得多一些，而在兩側可以適當節省材料。 最後，對於不便於安放砝碼的結構，如三角形、圓形等，可以作一個紙環套在橋面上，將砝碼吊起。
通過以上的分析，我將每張素描紙一分為二，選取一種截面形狀做成紙橋段，然後把它們接起來，做成完整的紙橋，放置100克的砝碼進行實驗，結果如下： 從以上的數據可以著出，隨著紙橋跨度的增加，橋面受到的彎曲力矩不斷增大，為適應這一變化，必須犧牲紙橋的部分長度，以增加每一橋段的用紙量，提高其承載能力。而且，在橋段接縫的地方，應掌握好橋段間重疊的長度，在保證不斷裂的前提下，盡量提高紙橋的長度。我的最終設計原創經驗： 橋梁結構研究一．引言橋梁作為一跨越結構，其造型千姿百態，這主要受其跨度、材料、荷載幾大因素的影響，當然也包括人的意識形態或者說是審美趨向的影響。只是一些傑出的橋梁工程師，他們利用自己對工程結構的深刻理解，大膽、執著、創造性地設計出許多偉大的橋梁（式），如林同炎設計的反吊橋、曲線斜拉橋、展翅梁橋及預應力鋼橋等。對橋式進行科學的分類、評價，並尋找新的橋式，是橋式最優設計理論在實踐中的運用。二．結構方案良好的結構方案是良好結構設計的重要前提。因為在結構設計中，無論多麼完美的結構計算都無法彌補經結構構思而形成的結構方案中的不足，相反，良好的結構方案卻能夠部分彌補結構計算中的不足。由此可見結構構思的重要性。為此我們小組作了橋梁結構的。三．橋式評價①6類橋式均能滿足橋梁功能的要求；②所有橋式在主要受力面內能夠滿足幾何不變性，但在橫向，索橋表現為一軟化結構，尤其是懸索橋；③U型橋一般不存在失穩問題，而拱橋存在失穩問題，索橋存在動力失穩問題；O型的表面不易承受重物。④拱橋與索橋傳力路徑簡捷，應力較均勻，適宜大跨橋梁，但U型橋傳力不簡捷，應力不均勻，不適宜較大的跨度；⑦現在用得最多的斜拉橋，我們發現有一顯著的缺點：水平加勁梁承受軸向壓力，跨度越大，距塔根越近，壓力就越大。這是斜拉橋跨度至今未超越千米大關的主要原因。四．附言（引自組員毛尖）附表材料（A4 紙）跨度（cm）承重（g)承重/跨度平板橋梁1360.46 拱形橋梁13282.15 O形橋梁13987.54 U形橋梁1313410.31 復合形橋梁13388.529.88 索橋形橋梁13591.545.50 20座橋，失效的情況大概有下面幾種
1。剛上橋，短跨撓度急劇增大，或者橋端折斷，或者橋端脫落
2。過了橋墩，橋承受負彎矩處，下弦受壓失穩，截面破壞
3。到達對岸，橋端折斷
4。長跨向右扭轉失穩破壞

對於橋端的折斷，我認為不是剪斷，因為從受力分析看，剪力最大的地方在支座邊
上，而實際情況是梁截面突變處承受比較大的彎矩，梁高不夠引起橋端梁的折斷。

對於魚腹梁可以認為在各跨度內簡支，但同時，橋墩底部也應該看成簡支，這樣的
話，橋墩本身就不穩定，所以橋墩支承的一小段梁應該看成是剛性的，現場的情況是橋
墩支承處的梁承受不住負彎矩。

至於扭轉失穩和側向彎曲變形，有小車本身的原因，但是橋梁本身設計上的毛病也
是顯而易見的，據我的分析，扭轉變形最大的地方在跨中，而側向失穩變形最大的地方
在端部附近，而很多設計方案上，恰恰這兩個地方比較薄弱，很明顯有一座橋發生側向
彎曲失穩的時候，只有右邊的梁單獨失穩，左邊的梁並沒有協同工作，10多厘米的長度
內，兩根梁之間沒有任何連梁。

除了受力上的，大部分選手沒有考慮以下兩個因素

1。紙張的受壓和受彎疲勞現象很明顯，第一次通過以後，不可避免的有很多內在傷痕，
如果不重新做一座的話，必然要在設計時候考慮損傷的因素

2。空氣的濕度對紙張性能的影響，20座橋失效的時候都給人軟綿綿的感覺，跟泡水似的
，按這種變形，10kg的小車也應該不能通過

就我本人的橋來說，受壓腹桿和梁都是做過實驗的：12cm簡支梁加跨中1cm均布荷載
兩塊磚頭(5kg)載入一根梁，梁的受彎能力>1250Nmm，腹桿受壓強度>100N，模型計算最大
彎矩650Nmm，但是最後還是梁受彎破壞，我覺得是紙濕度加大以後受壓失穩變得更容易的
緣故。也有可能是壓彎同時作用的時候相互影響比我們計算的大多了，由於沒有找到壓彎
實驗的方法，所以沒辦法驗證。

http://s4zx.blogdriver.com/s4zx/1283192.html對於架在兩個橋墩上的紙橋，當中間放一個砝碼，它受到砝碼向下的壓力以外，還受到兩橋墩向上的支持力。綜合作用下橋面會發生彎曲形變，並產生相應的應力。在彎曲的過程中，紙橋的上表面處於彎曲的內層，受到向內的擠壓力；紙橋的下表面處於彎曲的外層，受到向外的拉力(如圖3)；紙橋的兩個側面由於上下受力方向不同，必然會彎曲。紙本身具有較強的抗拉能力，但抵抗壓力能力很弱。也就是說，在紙橋承受砝碼重力的時候，首先被破壞而出現摺痕的是受到擠壓力的上表面，這是我們最不願意看到的。因此，要想紙橋能夠承受一定的重量，就必須提高上表面的抗壓能力，如何做到這一點呢?
在日常生活中，我發現一張紙立在桌子上是很困難的，但是把它折一下，或者捲成圓形，不但能立起來，而且還能在上面壓一小塊重物，也就是說，通過折邊或捲成圓弧形可以提高紙張的抗壓能力，由此，我覺得選擇一個合理的截面形狀對於整個紙橋結構有著舉足輕重的作用。我在製作之前先做了個小實驗，選擇了幾種不同的截面形狀，看看哪一種形狀的紙橋段承受能力最強。
實驗：用同樣長度、寬度的紙條分別做成圓形、三角形、正方形、梯形的紙橋段，將它們承受不同重量砝碼時的最大跨度填入表格。
材料：16k素描紙1張(一分為四)，103標簽紙4張。 結論：＿＿＿＿形狀的紙橋段承受能力最強。
接下來我們來考慮整個橋梁的製作。由於紙張只有16k大小，要想提高橋的跨度，就不得不用標簽紙把紙橋段連接起來，由於紙橋在承載砝碼的時候，其不同橫向位置上受到的彎矩不同(如圖4)，紙橋的中間部分受彎矩最大，向兩邊依次遞減，因此，我們在做紙橋的時候也要考慮到這一點，紙橋中部兩段紙橋之間的接合部分要重疊得多一些，而在兩側可以適當節省材料。 最後，對於不便於安放砝碼的結構，如三角形、圓形等，可以作一個紙環套在橋面上，將砝碼吊起。
通過以上的分析，我將每張素描紙一分為二，選取一種截面形狀做成紙橋段，然後把它們接起來，做成完整的紙橋，放置100克的砝碼進行實驗，結果如下： 從以上的數據可以著出，隨著紙橋跨度的增加，橋面受到的彎曲力矩不斷增大，為適應這一變化，必須犧牲紙橋的部分長度，以增加每一橋段的用紙量，提高其承載能力。而且，在橋段接縫的地方，應掌握好橋段間重疊的長度，在保證不斷裂的前提下，盡量提高紙橋的長度。

㈦ 漢中門大橋的設計方案

從2005年年中一直在紙面上進行「改造」的漢中門大橋早已有了定論。南京市建委有關負責回人稱，將快車答道修建在同一個平面上的一號方案從兩套備選方案中勝出。據了解，這套方案在征詢公眾意見時受到廣大市民的支持，建設部門尊重市民的選擇，將一號方案拍定為實施方案。
已確定的一號方案，是將南北兩座側橋拆除，保留中橋。為便於大橋兩端交叉口和現有道路的對接，設計時考慮到將8個快車道位於同一個平面上，兩側各設計1.5米寬的花壇綠帶，使機動車和非機動車分道行駛。記者注意到，一號方案在設計時將慢車道高度設計得比快車道低0.7米左右，這樣一來減小了慢車道的坡度，方便非機動車的通行。

㈧ 廈漳跨海大橋的設計方案

由漳州方面提出的廈漳跨海大橋新橋位設計方案正式出爐。記者昨日在漳州市發展與計劃委員會看到，新方案在原有推薦的A橋位方案的基礎上，將北岸橋頭的位置往上游即龍海角美方向移動800米至1000米至漳州台商投資區白礁村境內，這一方案使得廈漳跨海大橋整體位於漳州境內。漳州方面正就此向省里有關部門匯報，並和廈門方面進行協調、溝通。
廈漳兩市
修橋達成兩點共識
據漳州、廈門兩市達成的會議紀要表明，廈門、漳州兩市的計委、公路、交通部門領導和設計單位協商後，達成兩點共識：雙方同意廈漳跨海大橋應由廈門市和漳州市共同組織實施；廈漳跨海大橋線位的選擇和橋型方案的確定，必須符合廈門灣港口總體布局規劃，有利於區域經濟的發展。廈門方面提出，廈漳跨海大橋線位和橋型的選擇，應符合區域經濟發展的要求，在區域交通規劃、廈門灣港口布局規劃的指導下，科學論證，綜合比選，統籌謀劃。
漳州提出
調整方案三大理由
在協調磋商會上，漳州方面提出廈漳跨海大橋的線位和橋型方案的新建議。鑒於現有A線位要兼顧今後海滄港區5萬噸級泊位凈空要求，造價較高，傾向於原北岸橋位在推薦A線位（經海門島）的基礎上往西移800米至1000米，進入漳州地界，作為重點考慮的調整方案。理由是：一符合廈門灣港口布局規劃，有利於港口開發建設；二是對漳州區域經濟帶動有較大影響；三是爭取大橋造價有所降低，有利於項目招商引資和開工建設。對於繞道紫泥的D方案，由於該方案較靠近省快速道路網，投資效益較少，暫時不作考慮。
新建橋方案
在A方案基礎上完善
漳州方面委託設計單位對新的調整方案進行初步論證和設計。這樣，廈漳大橋在原有三個方案的基礎上，新增一個方案供專家比較、選擇論證，這樣，廈漳大橋就有四個方案。
對比原來三個方案，新方案有比較大的現實性：橋址不在廈門海滄港區之內，可保證海滄港區岸線資源的充分利用；可以減少項目總投資；新方案項目總造價降低，有利於招商。
此外，由於大橋設計高度下降，有利於開展項目的設計、施工等各方面的工作，可以使項目加快施工進度，盡快投入使用。同時可以在保持原方案的海滄開發區與招商局漳州開發區連為一體的優勢的基礎上，更有利於龍池開發區和角美開發區的進一步發展。
新的方案出來後，漳州方面已經就此向省里有關部門作了匯報，並積極和廈門方面協調。爭取盡快開展工程可行性研究報告的編制工作和項目前期的各項工作取得實質性進展。
大橋兩岸
橋址同時位移
新的方案在A方案的基礎上，將原來的北岸橋頭、廈門海滄青礁（上岸），移800米至1000米，在漳州台商投資區白礁地理位置。初步確定在漳州台商投資區白礁村附近的角海路，跨越九龍江入海口，經海門島終點在漳州疏港公路。該處東端連接漳州港區，順九龍江南岸是漳州開發區的對外主要出入口道路，經柯厝、霞圳等村在山塘村附近與龍海市去港尾的道路相接，向西北去龍海市和漳州市等地區，向西可通過東園互通立交進出同三國道主幹線。
有關設計專家認為，這一新方案是跨海大橋較為理想的橋位方案，可保證廈門海滄全境岸線資源充分利用。 路線全長9．785公里。

十二五規劃對外通道建設要點（道路方面）
全面融入海峽西岸交通網路，打造全國重要公路主樞紐城市，構築廈漳泉同城化快速通道，形成閩西南「1小時交通圈」。
完成廈成、廈安高速公路、廈漳跨海大橋建設，規劃建設對台和對外區域通道，實施國、省干線改造工程。
完善各區綜合性公路客貨運樞紐，形成與對外交通的良好接駁，實現客運「零距離換乘」和貨運「無縫對接」。