鐵路路基設計規范

❶ 高速鐵路路基高邊坡有明確的定義么，具體定義是什麼啊

邊坡一般是指具有傾斜坡面的土體或岩體。邊坡處治，首先要進行穩定性分析，然
後根據穩定性分析的結果，決定是否要對其進行加固處理。邊坡穩定分析的方法很多，目前在工程中廣為應用的是傳統的極限平衡理論。
近幾年，基於不同的力學模型而建立起來的各種數值分析計算方法也越來越受到工程界的重視。
一般來說，不同的邊坡類型，不同的分析目的以及可獲得的基本資料情況，應採用與之相適應的計算理論和穩定分析方法。
由於坡表面傾斜，在坡體本身重力及其他外力作用下，整個坡體有從高處向低處滑動的趨勢，同時，由於坡體土(岩)自身具有一定的強度和人為的工程措施，它會產生阻止坡體下滑的抵抗力。一般來說，如果邊坡土(岩)體內部某一個面上的滑動力超過了土(岩)體抵抗滑動的能力，邊坡將產生滑動，即失去穩定；如果滑動力小於抵抗力，則認為邊坡是穩定的。
在工程建設中，常見的邊坡滑動有兩種類型。一種是天然邊坡由於原來的地質條件改變而產生的滑坡，通常用地質條件對比法來衡量其穩定的程度；另一種是由於工程建設需要而人工開挖或填築形成的人工邊坡，由於設計的坡度一般都比較陡，或由於工作條件的變化改變了邊坡體內部的應力狀態，使局部的剪切破壞發展成一條連貫的剪切破壞面，邊坡的穩定平衡狀態遭到破壞而產生滑坡。

❷ 關於高速鐵路路基沉降觀測

依照德鐵技術規范，對於無砟軌道工後總沉降
SR不允許超過最大調整量減去5 mill。對於均勻沉降
且長度超過20m的路基，工後沉降降至折減調整量
的2倍是允許的。從上部結構來講，最大調整量為
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20mm，可見對於不均勻沉降而言，其控制標准為
15mm／20m，對於均勻沉降且長度超過20m的路基，
折減調整量則為30mm。被扣除的5mm是預留
的，以准備彌補由通車後活載引起的常規基礎沉
降。在特殊情況下，結構的總殘余沉降量可以調整
至6cm，前提是根據列車行駛動力學原理，對線路的
落差值採取一定的過渡措施，使得下凹變形的半徑
應滿足R 4re2 為軌面圓順的豎曲線半徑，m： 。
為設計時速，km／h)。
1．2 日本路基沉降的控制
日本於1997年開通的長野新干線採用了

❸ 火車隧道或者鐵路路基設計過程中，列車荷載是怎麼考慮的是否可以近似為靜載靜載取多大

鐵路路基荷載（loadofsubgrade）是指路基所承受的荷載。包括列車荷載、路基靜荷載和路基動荷載。
列車荷載按規范規定採用《中華人民共和國鐵路標准活載》，簡稱中一活載。參見鐵路列車荷載。該活載通過軌道傳播到路基面上，在橫斷面上的分布寬度自軌枕底兩端向下按450擴散角（國際上有的按350角）計算。
路基靜荷載在普通鐵路路基設計中，對路基荷載進行了簡化，將列車（活）荷載作為靜荷載處理，並把列車（活）荷載和軌道靜荷載的總重，簡化為與路基土質相同的土柱，均布地作用在路基面上，也稱為換算土柱。以之進行路基力學計算。
路基動荷載對於高速或重載鐵路，由於行車速度的提高以及列車密度的增加，路基所受到的荷載增大、作用次數增加，必須考慮列車運行過程中對路基的動態作用力及其重復疲勞作用對路基的影響，稱為路基動荷載。路基土體所受的動應力大小及其衰減情況是路基設計中所關心的主要問題。路基面的動應力大小與機車車輛的類型、軌道結構的標准、行車速度、線路不平順狀態等多種因素有關。除可通過理論計算確定之外，現場實測也是極其重要和直接的手段。綜合國內外的實測數據表明，路基所受的動應力隨深度而逐漸衰減，根據實測資料認為，一般路基面下3.0m處的動應力已經很小，與土體的自重應力相比，甚至可以忽略不計。
標准活載按22.0t計。

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❹ 鐵路路基設計規范 最新版本是哪年的

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❻ 鐵路路基支擋結構設計規范最新版是哪個版本

鐵路路基支擋結構設計規范[附條文說明] TB 10025-2006 2006年6月25日實施

❼ 鐵路路基設計規范更新後，不用孔隙率了嗎

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❽ 什麼是地基系數

地基系數
是表示土體表面在平面壓力作用下產生的可壓縮性的大小。它是用直徑為300mm的剛性承載板進行靜壓平板載荷試驗，取第一次載入測得的應力—位移（σ—s）曲線上s為1.25mm所對應的荷載σs，按K30=σs/1.25計算得出，單位：MPa/m。

二十世紀三十年代開始美國提出的壓實度指標，即壓實系數K、相對密度Dr或孔隙率n至今仍然作為世界各國路基設計及施工控制的土的壓實質量標准。雖然壓實度為參數的路基壓實質量標准具有擊實試驗指導現場施工、現場檢測簡便等優點，但是，對於高速鐵路或其他對強度指標要求嚴格的情況，僅靠壓實度參數來反映填土的壓實質量就有其局限性。
為了保證路基填土的強度指標，七、八十年代，許多國家開始用強度及變形指標作為路基填土質量控制參數，即所謂的「抗力檢測法」。其中包括美國的CBR（加州承載比值）標准，德國、法國、奧地利和瑞士等國家的靜態變形模量Ev2標准，日本的地基系數K30標准等。可見，採用強度及變形參數作為控制指標是路基質量標準的一大進步。
相關知識：
我國鐵路系統自1985年大秦線施工引入K30平板載荷試驗以來，在鐵路建設中已經逐步推廣應用。從二十多年K30在我國鐵路系統應用的情況來看，無論是儀器設備、試驗方法,還是設計標准均已比較成熟。地基系數K30已成為新線鐵路控制基床和路堤填料壓實質量的主要指標之一，並已正式列入《鐵路路基工程質量檢驗評定標准》(TB10414-98)和《鐵路路基設計規范》(TB10001-99)。

❾ 鐵路防洪的抗洪標准

鐵路的抗洪能力主要取決於路基和橋梁。
路基抗洪能力 中國國家《防洪標准》和鐵道部《路基設計規范》都對路基的路肩高程做出了規定。新建的特大和大中橋的橋頭路基，水庫和濱河地段可能被水淹的路基，其路肩應高出設計水位加波浪侵襲高加壅水高再加0.5m，設計水位的洪水頻率標准：Ⅰ，Ⅱ級鐵路為 1/100，Ⅲ級鐵路為1/50。此外的路基，雖然絕大部分並不受江河洪水侵襲，但是卻都難以避免暴雨的沖刷而產生水害。路基的抗洪能力，實質上有抵禦洪水侵襲和抵抗暴雨沖刷兩個方面。對於暴雨沖刷雖然有多種防護措施可以預防，但由於資金、設計、施工、養護等原因，防護設施不足或失效，不能保證雨季邊坡的穩定。對於路基坑暴雨沖刷的安全度，至今仍難以作出正確量化與統一的評估。眾所周知，對於小流域洪水而言，主要是暴雨的總量，而雨季路基坍塌則不僅僅與降雨總量有關，還與不同歷時的降雨強度，即雨型、雨強的關系更為密切，對路基承受的暴雨統一規定一個頻率標準是困難的，另一方面，又有路基作為工程地質產物的自身因素，要對其抗洪能力加以量化，確實不易。
鐵路的各工務段根據多年來管內降雨量與坍方的關系，決定不同區段橋路設備抗洪能力，制定降雨兩級警戒值，即注意警戒值（冒雨出巡雨量）及危險警戒值（限速或封鎖區間雨量），分別採取不同的措施，力求達到既能保證行車安全又不致過分影響鐵路運輸。「降雨兩級警戒值」由工務段制定後經上級防洪辦批准實施。
新線和復線改造工程，其抗洪能力普遍較差，應針對不同地點的具體情況，制定相應的度汛措施。
總之，路基抗洪能力不足或是由於填料的物理力學性質決定在暴雨作用下容易失穩，或者由於缺乏必要的防護，或者防護工程設計不當及施工質量欠佳等原因造成的，必須採取工程措施才能解決。
橋梁抗洪能力 系指橋梁孔徑、高程和基礎埋入深度這三方面共同提供的過洪能力（洪水通過能力），更確切地說是指作為一個整體的橋渡所具有的抗洪能力。橋渡包括橋涵建築物、導治建築物、橋涵附近路堤等在內的一個整體。它應該是按不同河段的特點、地形、地質等自然條件，並能與站場、路基排水設施以及農田水利、城鎮周圍環境保護相配合，組成一個完整的排水系統。橋梁抗洪能力習慣上是用可以安全通過的洪水的頻率大小來表示的。