火車站設計

1. 誰有火車站設計詳細實例，火車站規劃也可以，

樓上的真夠汗的

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這里有火車站設計的圖紙，火車站區規劃

還有篇文章

無錫火車站地區綜合客運交通組織
黃建中
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The Comprehensive Passenger Transportation Organization in Wuxi Railway Station District

黃建中 Huang Jianzhong

摘 要 簡要介紹了無錫市火車站地區的交通組織方案，以期為類似的綜合性客運交通樞紐的規劃和設計提供參考。
關鍵詞 無錫火車站地區 綜合客運交通樞紐 交通組織
ABSTRACT This paper summarily introces the traffic organization in Wuxi railway station district and expects to give some proposal on the planning and design of the comprehensive passenger transportation center.
KEY WORDS Wuxi railway station district， comprehensive passenger transportation center， traffic organization
中圖分類號 TU984.191 文獻標識碼 B
文 章 編 號 1000-3959（2002）04-0064-04

經濟的持續快速增長推動了城市和地區的發展，同時也帶來了大量的交通出行。隨著各種交通條件的改善和交通方式的多樣化，人們對於擔負著城市對內對外聯系重任的交通樞紐的要求也越來越高，而原有的這些設施無論是在功能、規模、布局還是在交通組織上都已不能適應新的發展需求，建設綜合性的交通樞紐顯得尤為迫切。由於歷史的原因，在許多城市，尤其是大城市，重新建設新的綜合交通樞紐是不現實的，故需依託原有的設施進行改擴建，而這些地區建設現狀往往相當復雜。因此，如何結合現狀，進行合理的交通組織，滿足多種交通需求和實現多種交通方式的安全、高效、便捷的轉換，成為綜合交通樞紐建設的難點。無錫火車站地區的交通組織方案具有代表性，以下通過對它的分析和介紹，為類似的綜合性客運交通樞紐的設計提供參考和借鑒。

一 現狀分析

1 項目背景
無錫是蘇南地區重要的經濟中心城市、區域交通樞紐和風景旅遊城市。無錫火車站位於無錫市東北角，緊鄰市中心區，其東南西北分別由錫北路、古運河、北新河和錫滬路圍合，總面積約53.53 hm2。按城市總體規劃，該地區將連同其南面的老城區，發展成無錫市的商務中心區。目前，火車站、長途汽車客運站及市區多條公交線路的終點站均集中在該地區。隨著高速鐵路的建成、公路高速客運的營運、火車站北廣場的建設以及輕軌終點站的接入，該地區的客運量將迅速增加，其作為無錫市及周邊地區交通樞紐的作用將得到加強，這使得該地區的交通組織面臨更大的壓力，原有的交通及服務設施的功能、規模、布局和配套設施等多方面均不能滿足迅速增長的交通需求。因此，有必要重新對這一地區進行綜合規劃。

2 現狀問題
目前該地區的建設主要集中在鐵路線南側，鐵路線以北建設量較少。存在的主要問題包括：①鐵路線南側地區建設量大，功能復雜，用地比較緊張；②多種交通方式匯集，相互干擾嚴重，換乘不便；③城市跨鐵路發展，南北通行不暢，且丁字路口較多，堵塞比較嚴重；④配套設施不足，停車場地缺乏，環境有待改善。

二 設計原則
根據無錫市城市總體規劃和國內外鐵路客運樞紐的發展趨勢，無錫火車站及其周邊地區不僅是傳統意義上的對外交通樞紐，還將發展成為市內交通樞紐，同時也是體現無錫城市風貌的北大門。建設高效換乘、舒適便捷的現代化綜合交通樞紐及良好的城市景觀，將是本次規劃設計的基本目標。設計遵循「立體開發、高效換乘，綜合布局、配套齊全，環境優先、生態自給」的理念，相應的交通組織遵循以下原則：

（1）快速集散 為確保人流與物流的安全、高效，火車站及其周邊地區力求內部道路系統高效便捷並與市內交通有良好的銜接，使客流能方便、迅速地集散。
（2）立體分流 為減少各種交通之間的干擾，採用立體交通組織各種流線，實現進與出、人與車、行與停、通過與到達、火車站內部和外部等交通活動在空間上的適當分離，保證交通的暢通有序。
（3）方便換乘 本地區匯集了火車站、高速客運站、長途客運站、規劃輕軌交通線、各類車輛停車場等多種交通設施，是城市重要的交通轉換點。這就要求各設施之間要有便捷、順暢、清晰的聯系，以減少換乘距離和換乘時間。
（4）南北一體 鐵路路軌為地面形式，嚴重阻隔了城市南北的聯系，為了促進該地區的整體開發，將南北廣場在地上地下各個層面連通，並將交通與商業休閑活動有機結合起來。

三 交通需求預測

1 交通方式分配
參照蘇、錫、常地區城鎮居民出行交通方式的選擇，並考慮到無錫火車站地區的具體情況，本著公交優先的原則，交通方式選擇比例確定如下：公交車55%，計程車15%，軌道交通車7%，長途車10%，團體車及私家車10%，自行車及其他3%。

2 高峰小時客流量及分配
據統計，1998年無錫站平均日客流量為19 000人次。預測遠期（2020年）無錫火車站年平均日客流量將達到35 000人次，高峰小時旅客流量為7 000人次。其中出租、軌道交通客流在南北廣場的分配比例為4 :1，而公交車、長途車、團體車及私家車、自行車及其他的客流在南北廣場的分配比例為2 :1。按上述比例，高峰小時旅客流量分配見表1。

3 停車泊位預測
機動車：預測該地區南北公交車停車位分別需40個和20個；長途車需停車位41個；團體及私家車南北分別需停車位310個和155個；計程車停車位南北分別需106個和85個。另外由於該地區還有公建和住宅開發，分別需停車位720個和140個。
非機動車：南北廣場分別需要140個和70個。

四 交通組織方案

該地區交通組織重點是利用丁字形交叉口改造、單向交通組織、部分路口禁左等方法，理順道路網，加強該地區的對外聯系。

1 交通特徵分析

（1）人流交通 人流交通在無交通設施隔離情況下常表現為無序狀態；人行通常都希望走最短的路徑，並盡快實現換乘；在等候時間內，人們還有購物、休閑的需求；對於車站人流來說，進站人流分散，出站人流集中。

（2）車流交通 車輛應順向行駛，避免逆向混行、倒行、交叉行駛以及燈控行駛；車輛不空駛繞行或盡量少空駛繞行；車輛宜平坡進出站，避免上下陡坡進出站及曲線坡道；不同類別車流（公交車、計程車、私家車、團體車等）不宜相互交叉行駛。

（3）公共交通（公交車、旅遊巴士等）進出交通分析 公交車車身長，轉彎半徑大，車輛進出頻率高但均勻，受火車到、發站客流影響小，不過人流量大，停車方式多為橫列式。設計中主要應解決進出口的通行能力以及車道站台長度對通行能力的影響問題。

（4）私人交通（計程車、私家車、團體車等）進出交通分析 私人交通車車身較短，轉彎半徑較小，進出頻率高且不均勻，由火車發、到站客流尤其是到站客流所決定，人流分散，流量小但佔地面積大。計程車停車方式多採用橫列排隊等候式，私家車及團體車多採用垂直或斜向排列式。設計中主要應解決停車場大小及計程車統一上下客點的問題。

2 車站內部及站前廣場交通組織

（1）車站內部功能分區定位及交通組織

火車站內部交通組織採取「上進下出」形式。進站人流由地面一層人流集散大廳經自動扶梯到達二層候車，再由站台區上空通廊經樓梯到達站台。出站人流則由地下出站通道經自動扶梯到達一層出站廳後離站。輕軌進出站交換均通過一、二層的自動扶梯解決。

車站地區復雜的換乘交通體系主要由南北換乘走廊、上下垂直交通點以及次級聯系通道組成。換乘走廊和垂直交通點連通了各種交通設施，通過換乘體系可以抵達各層車庫、軌道交通車站和鐵路上下候車廳，以及位於南北廣場的公交和長途汽車站，明確的指示標識和標志性開放空間具有重要的引導作用。

火車站各層功能分區定位見表2。

（2）南廣場地面層布局及交通組織

南廣場地面層由西向東依次為團體車、私家車、計程車、公交車停車區，以及人行綠化廣場。

為了保證人行綠化廣場不受機動車干擾，將公交車停車區和計程車、社會車停車區兩部分停車分置人行綠化廣場東西兩側。東側為公交車出入口；西側為計程車進出口和社會車及綜合樓單位車輛出入口。另外，在東部輕軌線西側還設有單獨的供貴賓使用的車行出入口，設雙車道直接通往站房區專用候車廳。

公交車停車區內分為東、西兩部分，各設5條公交車道，車道寬7 m，每個站台長80 m，寬3 m，可供兩條公交線路使用，整個場區內可容納20條公交線路。遠期將考慮在地下增設公交車停車場。所有進區車輛均逆時針繞行，東區車輛繞行一次至停車站台，下客後即在此排隊等候上客，待至發車時間左轉出站；西區車輛則繞行兩次至停車站台，右轉出站。每個站台均設有樓梯通往地下出站通道。此外，在通惠路以北的東側設公交車備用車場。

團體車由廣勤路右側匝道進入停車場區，逆時針繞行到達通惠路出口出站。停車區內約可停車121輛。團體旅遊車的停車與發車也設於此區。
計程車停車區南側靠人行道設落客點，西側沿綠化隔離帶設上客點，所有計程車進入停車區後均右轉到落客點下客，繞行一次後上客離站。計程車停車區與社會車停車區由兩條綠化帶分隔，兩綠化帶之間設7 m車道供綜合樓單位車輛駛出。計程車停車區內約可容納計程車106輛。
自行車停車場設在地下，自行車出入口設在人行綠化廣場與公交車停車場區的綠化分隔帶處。

在人流的集散組織方面，①進站人流：除貴賓有專用的貴賓出入口直接通往站房專用候車廳外，採用其他各類交通方式的進站人流均先集中至人行廣場後進入一層集散大廳；②出站人流：使用公交車的旅客由地下出站通道經垂直交通直接到達公交站台離站，使用輕軌的旅客由地下通道經垂直交通上至二層輕軌候車廳。使用其他交通方式的旅客由人行廣場疏散至各停車場區離站。輕軌出站人流經自動扶梯到達一樓後，由人行廣場疏散至各停車場後實現換乘；③其他人流：其他如公交車、鐵路、輕軌等和長途客運車換乘的人流由人行天橋與西側長途汽車站聯系。

（3）北廣場地面層布局及交通組織

北廣場地面層西側為公交車停車區，東側為人流集散廣場。自行車停車在公交車停車以西的多層停車庫底層解決。北廣場區設兩個車輛出入口，採用「西進東出」的出入方式，供公交車和計程車使用。私家車及團體車停車在多層停車庫中解決。

公交車停車區內設6條公交車道，車道寬8 m，每個站台長90 m，可供兩條公交線路使用，整個場區內可容納12條公交線路。所有公交車進站後均左轉進入停車站台，待至發車時間左轉出站。每個站台均設兩部樓梯分別通往二層高架通廊和地下出站通站，供火車換乘的旅客進出站使用。

計程車與公交車由同一出入口出站，但行至計程車落客點下客後，即直行經坡道進入地下停車場，再由東側坡道駛出地面，計程車與公交車分道行駛互不幹擾。計程車落客點處設樓梯上至高架通廊進入候車大廳。使用團體車和自行車的旅客在多層車庫停車後經高架通廊或地面廊到達火車站站房區。

人流的組織，①進站人流：乘公交車和計程車到站換乘的旅客由下客點經樓梯上至高架通廊直接進入候車廳，其他進站人流由人行廣場進入一層大廳；②出站人流：地下層出站通道檢票口設人流集散廳，接東側地下通廊，可直接通往公交車停車區及團體車停車庫，乘用計程車等其他方式的旅客則由廳內自動扶梯到達地面層後離站。

3 交通改善建議

①盡量減少廣場地區機動車停車區在通惠路上的開口；②機動車停車區開口應盡量遠離主要道路交叉口；③堅持公交優先的原則，盡可能減少採取其他機動車出行方式的客流量；④減少以火車站為始末站的公交線路數量，應建立完善的公交網路，將公交樞紐外移，避免將火車站地區變為普通市民日常公交換乘的樞紐。

無錫火車站地區在我國很有代表性。多種交通方式集中在該地區，現狀十分雜亂，城市又跨鐵路線發展，給這一地區的交通組織帶來很大困難。「綜合布局，立體開發」是一種比較好的解決辦法。該項目的研究經驗表明，孤立地考慮交通組織問題是不夠的，必須綜合研究該地區的土地利用、規劃布局、交通設施供應、多種交通方式的構成及交通需求的預測，另外還應作出交通影響分析和評價。以上只是簡要介紹了該項目綜合研究報告中的交通預測結果和交通組織方案。

2. 京都火車站的設計特色

建築師原廣司在車站外觀設計上大膽創新，在空間上為一長條形矩形建築，並採用方體為基本單元，富有節奏與韻律。車站內部別出心裁，透過像峽谷一樣的空洞，彷彿一個時光隧道，連接著千年古都的前身與今世。
關於建築藝術的空間美和實虛空間的關系，計成在《園冶》中論述到：「深奧曲折，通前達後」，「相間得宜，錯縮為妙」，「磚牆留夾，可通不斷之房廊；板壁常空，隱出別壺之天地。亭台影罅，樓閣虛鄰。」錢泳《履園叢話》也說：「數間小築，必便門窗軒豁，曲折得宜。」我國的傳統園林建築，往往通過隔斷、月門、漏窗、花牆等構築物，使景物相互穿插，內外空間溝通，豐富視覺層次。這樣的建築空間，合中有開，實中有虛，即使環境有限，境界卻無限，寓不盡之意於有限的空間之中。
根據常規，新建的京都車站應建設成體量輕巧的古典式，比較討巧。而原廣司卻在這樣一個敏感、充滿矛盾的歷史古都建設了一個大型的現代化建築。如此龐然大物矗立在幾乎沒有高層建築的京都當然引發了非常大的爭議。但開始使用後，這樣的批評就相對少了，甚至不少當初激烈反對的人也開始喜歡上這個建築，因為在車站裡面看不到火車，可以盡情享受逛街的樂趣，而且根本感覺不到這是一個車站。不得不佩服設計師駕輕就熟地在時間與空間、虛與實上騰挪翻轉的高超技巧。
原廣司深解其中之妙。原廣司1964年獲東京大學建築學博士學位，畢業後先在東洋大學任助教。1969年，回到東京大學任教。1997年退休，轉為名譽教授。1970年創辦Atelier建築研究所，因其「反射性住居」等一系列住宅設計聞名。他的建築作品形式感很強，在空間構成方面追求富於哲理的實、虛空間效果，常常運用帶有各種象徵寓意的建築符號和設計方法，力求表現現實生活中的「虛象」。在原廣司的早期作品中，他創造了所謂「有孔理論」的概念，試圖通過「開孔」而將「死空間」轉化為富有生氣的「活空間」，並藉助於「反向和反轉」的設計觀念來創造出一種虛幻的空間景象。 京都車站像一個代表國際城市的主題公園，車站的東部有個中心的空中庭院，非常簡潔明快。空中棧道的「實」反襯出上部的空間的虛；周邊的建築與玻璃色彩淡雅虛化，中間利用空間的高差，結合綠化的深綠色、花卉的紅色做了3個層次的綠化布置，感覺像義大利的台地園，色彩上對比鮮明。車站內部像峽谷一樣的設計，峽谷兩邊布置了古代雕塑與現代雕塑，它們的空間相距數百米，雕塑代表的時間跨越上千年，進行著古與今、近與遠的時空之間的無言對話。

3. 南京火車站是什麼人設計的，南京廣場不通，特別麻煩，已經淪為設計最差的火車站了

南站房是外國公司設計的，設計之初沒有考慮擴建問題。北站房是好幾年之後增加的，和南站房之間被京滬鐵路、滬寧城際兩條鐵路線隔開，造成南北站房不通，非常的麻煩。

4. 如圖是火車站進站段鐵路工程的設計，有圖所示兩種設計方案，你將選擇______圖的設計方案，你選擇的理由是

解答：解；根據動能與重力勢能的轉化可以知道，甲圖中火車進站時下坡，這一過程中又有一部分重力勢能轉化為車的動能，就會使得車速提高，難以剎車．故不合理；
乙圖進站時上坡，將動能轉化為重力勢能，即便於剎車，出站時還可以將儲存的重力勢能轉化為動能，節省能源．
故答案為：乙；利用機械能的轉化，可以節約能源．

5. 火車站設計應該包含哪些功能分區

你最好還是去當地的火車站親自看一看，了解人家的設計布局，想一想，就知道了，這是最有效的方法

6. 作為目前全國最新的火車站，石家莊新火車站的設計有什麼亮點

1是選址問題抄，新石家莊站是少有的幾個設置在市區主要功能區域里的高鐵站，我到過的其他重要城市的高鐵站比如鄭州東站、西安北站、南京南站、上海虹橋站等等，差不多都設置在了城市主要范圍以外，誇張的開車需要半小時到一小時才能進入市區，高鐵帶來的一部分時間便利被市內交通抵消。
2石家莊站的站房設計兼顧了橋東橋西，兩個出入站口對市區東西半區分割問題有一定的緩解（東站房快啟用了），減輕了互相的干擾與交通壓力。送站坪的設計連上了二環這個城市快速路，增加了通行的效率。還有我感覺能對今後的新勝利大街有所期待，所以新客站周邊的交通環境應該算是比較合理的。
3高鐵車場和普通旅客列車車場設置在同一個車站不知算不算能當一個亮點。這樣火車的換乘應該是方便了，對於一個人均收入比較低的省會城市，這種車種的可選擇性增加，可選擇的票價區間也就多了（比如這樣的情況，我要從太原到武漢，可以動車到石家莊新站，然後換成到武漢的列車就有了K、T、Z、D、G多種選擇）。

7. 青島火車站是誰設計的

青島火車北站城市設計由德國萊茵之華中標

8. 火車站站前廣場設計平面圖

需要根據火車站附件的地形、可用面積。。。。諸多情況才能決定設計。

9. 赫爾辛基火車站的設計

赫爾辛基火 車站的設計者是著名建築師艾里爾·沙里寧（Eliel Saarinen，1873～1950年），赫爾 辛基火車回站是他的浪漫古典主義答建築的代表作，雖有古典之厚重格調，但又高低錯落， 方圓相映，因而生動活潑，有紀念性而不呆板，被視為20世紀建築藝術精品之一。