設計軸載

㈠ 路面設計標准軸載為雙輪組單軸100KN 什麼意思

說白了就是前面或者後面兩個輪對地面的荷載時100KN以下的時候，對路面結構沒什麼影響

㈡ 路面標准軸載BZZ-100KN什麼意思

路面設計以雙輪組單軸載100kN作為標准軸載，以BZZ-100表示。路面設計時使用累計當量軸次的概念。但在道路上行駛的車輛類型很多，所以必需選定一種標准軸載。

當把各種軸載換算為標准軸載時，為使換算前後軸載對路面的作用達到相同的效果，應該遵循兩項原則：

1、換算以達到相同的臨界狀態為標准，即對同一種路面結構，甲軸載作用N1次後路面達到預定的臨界狀態，路面彎沉為L1,乙軸載作用路面達到相同臨界狀態作用次數為N2,彎沉為L2。

此時甲乙兩種軸載作用是等效的。則應按此等效原則建立兩種軸載作用次數之間的換算關系。

2、對某一種交通組成，不論以哪種軸載的標准進行軸載換算，由換算所得軸載作用次數計算的路面厚度是相同的。

(2)設計軸載擴展閱讀：

作用次數預估與誤差分析

由設 計初期道路混合交 通量、混合交通中的軸載 類型與軸重分布等 測量參數來預估 道路設計期內混合交通等效標准軸載的當量 作用次數 ( ESA L) 。

並根據誤差分析及誤差傳遞理論，通過以上統計測量參數誤 差，對ESAL的總合成誤差進行分析計算，以供道路可靠度分析與道路設計使用 。

水泥路面設計使用年限內的標准軸載累計作用總數，是水泥路面的設計基礎 。它既是確定混凝土的疲勞強度，又決定混凝土的板厚。不同等級的公路，交通量也不同 。因此事先需要調查預測設計路線交通量的有關數據，然後計算設計使用年限內標准軸載累計作用次數 。

我國國民經濟處於快速發展時期，因此公路汽車交通量增長率較高。全省省道及連續式交調站交調資料表明 ：1982-1990年汽 車平均年增長率達18%左右 。根據經濟形勢預 測，1990年後的一段時間，我國經濟仍具有較高的發展速度，所以公路汽車年增長率也仍將較高。

但以後會隨基數的增大而逐步減小。可見汽車交通量各年增長率從高到低不等，偏離平均增長率的情況普遍存在。為使計算較為准確，改用把設計年限分若干區間，按各區間平均年增長系數計算設計年限內標准軸載累計總數 。

㈢ 已知車輛類型進行軸載換算，獲得當量設計軸載換算系數

依據：同來一種路面結構在不自同軸載作用下達到相同的損傷程度。換算：凡是載重大於25KN，小於130KM的各級軸載的作用次數均應換算成標准軸載的當量作用次數；N.=C1*C2*n.(p./p)^4.35
式中C1.C為所求換算車輛的軸載系數和輪載系數。
因軸間距的不同和輪組數的不同而取不同的系數。n.為所換車型的交通量（軸載次數）.p.表示被換車型的軸載力
p表示標准軸載力

㈣ 設計荷載為汽車-15級,驗算荷載為掛車-80 這話是什麼意思

在橋上行駛的車輛種類繁多，有汽車、平板掛車、履帶車、壓路機等，各類車回輛在橋樑上出現的機遇答不同。通過對實際車輛的輪軸數目、前後軸的間距、輪軸壓力等情況的分析、綜合和概括，公路橋涵設計規范中規定了橋梁設計採用標准化荷載。把經常地、大量地出現的汽車隊做為汽車荷載；把偶然地個別地出現的履帶車和平板掛車做為履帶車和平板掛車荷載。計算荷載採用汽車荷載，驗算荷載採用履帶車、平板掛車荷載。
汽車荷載以汽車隊表示，分為汽車-10級、汽車-15級、汽車-20級、汽車-超20級四個等級。荷載級別的數字即表示一輛主車的總重量噸數。每級車隊中只有一輛重車，前後都是主車。重車是指在規定的某荷載級別中總重量大的車輛
掛-120是驗算荷載
掛車120就是120t重設計的掛車車隊，汽車10就是10t汽車車隊，至於車隊怎麼布就要看85通用規范，標准設計軸載100是單軸雙輪組的100t標准車輛，是用於路面設計的。

㈤ 在路面設計中,如何進行交通量軸載換算,依據是什麼

同一種路面結構在不同軸載作用下達到相同的損傷程度。

凡是載重大於25KN，小於130KM的各級軸回載的作答用次數均應換算成標准軸載的當量作用次數；N.=C1*C2*n.(p./p)^4.35，式中C1.C為所求換算車度輛的軸載系數和輪載系數。

因軸間距的不同和輪組數的問不同而取不同的系數。n.為所換車型的交通量（軸載次數）.p.表示答被換車型的軸載力 p表示標准軸載力。

(5)設計軸載擴展閱讀：

當把各種軸載換算為標准軸載時，為使換算前後軸載對路面的作用達到相同的效果，應該遵循兩項原則：

第一，換算以達到相同的臨界狀態為標准，即對同一種路面結構，甲軸載作用N1次後路面達到預定的臨界狀態，路面彎沉為L1，乙軸載作用路面達到相同臨界狀態作用次數為N2，彎沉為L2，此時甲乙兩種軸載作用是等效的。則應按此等效原則建立兩種軸載作用次數之間的換算關系；

第二，對某一種交通組成，不論以哪種軸載的標准進行軸載換算，由換算所得軸載作用次數計算的路面厚度是相同的。

㈥ 何謂軸載換算瀝青路面，水泥混凝土路面設計時，軸載換算各遵循什麼原則

將各種不同類型的軸載換算成標准軸載的過程；瀝青路面和水泥砼版路面設計規范均採用BZZ-100作為標權准軸載。

瀝青路面軸載換算：
a、計算設計彎沉與瀝青層底拉應力驗算時，根據彎沉等效原則；

b、驗算半剛性基層和底基層拉應力時，根據拉應力等效的原則。

水泥砼路面軸載換算：根據等效疲勞斷裂原則。

㈦ 我國路面設計的標准軸載是多少為何如此規定

我國一直規定用解放牌CA-10B型及黃河牌JN-150型作為兩個荷載等級的標准車。黃河牌版JN-150就是彎沉測量時的權BZZ-100，但是目前這種車基本上沒有了，所以工地現場測量時可以用自卸汽車裝載後等效標准軸載，只要後軸重10t即可。標准軸載為100kN正負1。不同軸載作用次數等效換算成標准軸載當量作用次數η=α（Pi/Ps)^n （是n次方）。
彎沉值給恆載的關系是Ls=1000*(2pδ/E)*αF，這個公式路基路面書上有，實際在做路面設計時也不用手算，有BISAR、HPDS等軟體可以直接算。

㈧ 路面設計標准軸載為雙輪組單軸100KN 什麼意思

單軸雙輪組就是後輪為單軸雙輪組，承受10T重量，每個輪壓強為0.7MPA。

路面設計以雙輪組單軸載100kN作為標准軸載，以BZZ-100表示。路面設計時使用累計當量軸次的概念。但在道路上行駛的車輛類型很多，所以必需選定一種標准軸載。

路面設計時使用累計當量軸次的概念。但在道路上行駛的車輛類型很多，所以必需選定一種標准軸載，把不同類型軸載的作用次數。根據道路汽車運輸車輛的現狀及發展趨勢。我國路面設計以雙輪組單軸載100kN作為標准軸載，以BZZ-100表示。標准軸載的計算參數按下表確定。

(8)設計軸載擴展閱讀

水泥路面設計使用年限內的標准軸載累積作用總數，是水泥路面的設計基礎 。它既是確定混凝土的疲勞強度，又決定混凝土的板厚。不同等級的公路，交通量也不同 。因此事先需要調查預測設計路線交通量的有關數據，然後計算設計使用年限內標准軸載累積作用次數 。

當把各種軸載換算為標准軸載時，應該遵循以下原則：

一、換算以達到相同的臨界狀態為標准，即對同一種路面結構，甲軸載作用N1次後路面達到預定的臨界狀態，路面彎沉為L1，乙軸載作用路面達到相同臨界狀態作用次數為N2，彎沉為L2，此時甲乙兩種軸載作用是等效的。則應按此等效原則建立兩種軸載作用次數之間的換算關系。

二、對某一種交通組成，不論以哪種軸載的標准進行軸載換算，由換算所得軸載作用次數計算的路面厚度是相同的。

㈨ 道路路面結構設計中的標准軸載是什麼

道路路面結構設計以雙輪組單軸載100KN為標准軸載