瀝青路面結構設計
⑴ 瀝青路面補強結構設計有哪些步驟
舊路面結構補強和改建設計，應調查舊路面的結構性能、使用歷史，以及路面環境版條件權，並應依據路面的交通需求，以及材料、施工技術、實踐經驗和環境保護要求等，通過技術經濟分析論證確定。舊路面的補強和改建設計應符合下列要求：1 當路面平整度不佳，抗滑能力不足，但路面結構強度足夠，結構損壞輕微時，瀝青路面宜採用稀漿封層、薄層加鋪等措施，水泥混凝土路面宜採用刻槽、板底灌漿和磨平錯台等措施恢復路面表面使用性能。2 當路面結構破損較為嚴重或承載能力不能滿足未來交通需求時，應採用加鋪結構層補強。3 當路面結構破損嚴重，或縱、橫坡需作較大調整時，宜採用新建路面，或將舊路面作為新路面結構層的基層或下基層。
⑵ 論述路面結構設計步驟
路面由行車道、硬路肩、土路肩、路緣石及中央分隔帶等組成。路面結構層自上而下可分為面層、基層、墊層，有時在面層下還設有聯結層。各結構層次的作用如下：
(1)面層。直接承受行車荷載的垂直力、水平力和沖擊力作用，以及大氣變化的最不利影響。
(2)基層。主要承受由面層傳來的車輛荷載的垂直力，並把它擴散到墊層和土基中去。
(3)墊層。主要作用是改善土基的濕度和溫度狀況，以保證面層及基層的強度和剛度的穩定性以及不致產生凍脹與翻漿的病害。
(2)瀝青路面結構設計擴展閱讀
路面工程的組成：
1、粒料基層（底基層）
粒料基層（底基層）分為聯鎖型和級配型兩種。連鎖式包括泥礫石、泥石灰礫石和填充礫石，其中填充礫石可用於各等級公路的底基層和二級以下公路的路基。級配類型包括級配碎石、級配碎石、符合級配的天然碎石、級配碎石和碾壓部分碎石形成的碎石。
2、填隙碎石施工
（1）備料。根據基層的寬度、厚度及松鋪系數，計算粗碎石用量。填隙料用量約為粗碎石用量的30～40%。
（2）運輸粗碎石：由遠到近將粗碎石按規范計算的距離卸置於下承層上。卸料距離應嚴格掌握。
（3）攤鋪：用平地機或其他合適的機具將粗碎石均勻地攤鋪在預定的寬度上，表面應力求平整，並有規定的路拱。應同時攤鋪路肩用料。
3、撒鋪填隙料和碾壓。
⑶ 瀝青混凝土道路從上至下有哪些結構層分別用什麼材料、和厚度
瀝青路面結構的設計不是用經驗就可以決定的，要經過彈性層狀體系的准確內計算，再結合當容地自然地理條件以及材料的運輸而定的。
瀝青路面從下而上（不算土基）分為3類：
墊層。一般使用天然砂礫或碎石類墊層
基層。最常用的是水泥穩定碎石基層，除此之外還有瀝青類基層和級配碎石等。
面層。一般分為上中下三層，從下而上性能依次增加，從粗粒式到細粒式瀝青混合料，表面層也可採用抗滑表層。
具體厚度要經過軟體計算，視交通量而定。
⑷ 瀝青路面設計控制指標有哪些
《公路瀝青路面設計規范》JTG D50---2017，採用5個單項設計指標分別控制相應路面損壞，即瀝青混合料專層疲勞開裂損屬壞、無機結合料穩定層疲勞開裂損壞、瀝青混合料永久變形量、路基頂面豎向壓應變，以及季節性凍土地區的路面低溫開裂。
⑸ 高速公路瀝青路面結構設計
一、路面結構組成
1．瀝青路的結構層可由面層、基層、底基層、墊層組成。
2．面層是直接承受車輪荷載反復作用和自然因素影響的結構層，可由一至三層組成。表面層應根據使用要求設置抗滑耐磨、密實穩定的瀝青層；中面層、下面層應根據公路等級、瀝青層厚度、氣候條件等選擇適當的瀝青結構層。
3．基層是設置在面層之下，並與面層一起將車輪荷載的反復作用傳布到底基層、墊層、土基，起主要承重作用的層次。基層材料的強度指標應有較高的要求。
4．底基層是設置在基層之下，並與面層、基層一起承受車輪荷載反復作用，起次要承重作用的層次。底基層材料的強度指標要求可比基層材料略低。
5．基層、底基層視公路等級或交通量的需要可設置一層或兩層。當基層或底基層較厚需分兩層施工時，可分別稱為上基層、下基層，或上底基層、下底基層。
6．墊層是設置在底基層與土基之間的結構層，起排水、隔水、防凍、防污等作用。
二、設計步驟
1．根據設計任務書的要求，確定路面等級和面層類型、計算設計年限內一個車道的累計當量軸次和設計彎沉值。
2．按路基土類與干濕類型，將路基劃分為若幹路段(在一般情況下路段長度不宜小於500m，若為大規模機械化施工，不宜小於1km)，確定各路段土基回彈模量值。
3．可參考附錄A推薦結構，擬定幾種可能的路面結構組合與厚度方案，根據選用的材料進行配合比試驗及測定各結構層材料的抗壓回彈模量、抗拉強度，確定各結構層材料設計參數。
4．根據設計彎沉值讓算路面厚度。對高速公路、一級公路、二級公路瀝青混凝土面層和半剛性材料的基層、底基層，應驗算拉應力是否滿足容許拉應力的要求．如不滿足要求，或調整路面結構層厚度，或變更路面結構組合，或調整材料配合比、提高極限抗拉強度，再重新計算．上述計算應採用多層彈性體系理論編制的專用設計程序進行．
（對於季節性冰凍地區的高級和次高級路面，尚應驗算防凍厚度是否符合要求。）
希望採納。
⑹ 瀝青路面結構設計圖由哪幾部分組成
設計圖應包含以下內容:
1.設計說明；
2.平面布置圖；
3.典型斷面圖；
4.細部大樣圖。
⑺ 高速公路瀝青路面的結構怎樣設計
一、路面結構組成
1．瀝青路的結構層可由面層、基層、底基層、墊層組成。
2．面層是直接承受車輪荷載反復作用和自然因素影響的結構層，可由一至三層組成。表面層應根據使用要求設置抗滑耐磨、密實穩定的瀝青層；中面層、下面層應根據公路等級、瀝青層厚度、氣候條件等選擇適當的瀝青結構層。
3．基層是設置在面層之下，並與面層一起將車輪荷載的反復作用傳布到底基層、墊層、土基，起主要承重作用的層次。基層材料的強度指標應有較高的要求。
4．底基層是設置在基層之下，並與面層、基層一起承受車輪荷載反復作用，起次要承重作用的層次。底基層材料的強度指標要求可比基層材料略低。
5．基層、底基層視公路等級或交通量的需要可設置一層或兩層。當基層或底基層較厚需分兩層施工時，可分別稱為上基層、下基層，或上底基層、下底基層。
6．墊層是設置在底基層與土基之間的結構層，起排水、隔水、防凍、防污等作用。
二、設計步驟
1．根據設計任務書的要求，確定路面等級和面層類型、計算設計年限內一個車道的累計當量軸次和設計彎沉值。
2．按路基土類與干濕類型，將路基劃分為若幹路段(在一般情況下路段長度不宜小於500m，若為大規模機械化施工，不宜小於1km)，確定各路段土基回彈模量值。
3．可參考附錄A推薦結構，擬定幾種可能的路面結構組合與厚度方案，根據選用的材料進行配合比試驗及測定各結構層材料的抗壓回彈模量、抗拉強度，確定各結構層材料設計參數。
4．根據設計彎沉值讓算路面厚度。對高速公路、一級公路、二級公路瀝青混凝土面層和半剛性材料的基層、底基層，應驗算拉應力是否滿足容許拉應力的要求．如不滿足要求，或調整路面結構層厚度，或變更路面結構組合，或調整材料配合比、提高極限抗拉強度，再重新計算．上述計算應採用多層彈性體系理論編制的專用設計程序進行．
（對於季節性冰凍地區的高級和次高級路面，尚應驗算防凍厚度是否符合要求。）
⑻ 瀝青路面結構的破壞形態及原因,以及在設計中應該如何控制
常見瀝青路面破壞形式
目前，我國二級公路瀝青路面存在多種被破壞的現象，本文列舉幾種常見的破壞形式。（1）裂縫。路面產生裂縫的原因很多，包括非荷載裂縫和荷載裂縫，非荷載裂縫主要是溫度裂縫和基層反射裂縫。溫度裂縫一般有兩種形式：一種是低溫收縮裂縫，一種是溫度疲勞裂縫。荷載型裂縫，即主要由行車荷載作用而產生的裂縫。（2）沉陷。該破壞主要是由於路基塌陷引起的。二級公路容易產生彈性和殘余變形，殘余變形影響了路基的穩定和路面的平整度。主要原因有：A.零填土中自由水分充分，壓實荷載的大部分由空隙中自由水承受，土粒有效應力減小，土基不能充分碾壓，難以達到足夠的強度。B.零填及路塹路基對氣候的變化敏感，水分和溫度的作用使土粒吸脹和收縮作用明顯，毛細水容易上升至路基工作區，使路基處於潮濕狀態，降低了路基的承載力。C.因路基無填土，動載作用應力不能充分擴散即達天然地基上，促使地基變形沉降，或者使天然地基局部不均勻反映到路面上。（3）泛油。泛油是由於面層油石比過大，含油量過高而形成的。一般輕微泛油可撒石屑或粗砂，並用壓路機或行車碾壓處治；泛油較重的可先撒5mm～10 mm粒徑的碎石，用壓路機碾壓，待穩定後撒石屑或粗砂，並用壓路機或行車碾壓。（4）車轍。車轍的形成大致可分為三個階段：第一階段是瀝青路面進一步壓密過程，時間持續較短，但變形快速增長。第二階段是瀝青路面壓密穩定時期，該期間變形呈直線形穩定增長。第三階段是由於瀝青路面高溫強度不足或抗永久變形能力不強，特別是在高溫季節又有表面水浸入面層內部的情況下，容易產生剪切變形，使變形和應變速率迅速增大，直到破壞，也稱為不穩定階段。
預防二級公路瀝青路面破壞的措施
1.合理進行路面結構組合設計
根據本地區的實際，不同的地區地理、氣候、環境和經濟發展特點不同，交通組合也有較大的差距，在進行路面設計時，不能千篇一律地採用半剛性基層，在交通量不大，重載交通量很少的地區路面結構組合設計應考慮使用級配碎石柔性基層和低劑量水泥穩定碎石基層；對交通量大，但重載交通量較少的地區，可以在半剛性基層和瀝青面層之間設置級配碎石柔性排水層，或採用低劑量的水泥穩定碎石基層，減少半剛性材料反射裂縫對路面的早期損害；對於交通量較大且重載交通較多的地區，在使用半剛性結構層時，可以考慮使用土工材料加強結構層之間的聯系，同時改善層間的受力特性。 2.改性瀝青的使用
改性瀝青是指「摻加橡膠、樹脂、高分子聚合物、磨細的橡膠粉或其他填料等外摻劑(改性劑)，或採取對瀝青輕度氧化加工等措施，使瀝青或瀝青混合料的性能得以改善而製成的瀝青結合料」。改性劑是指「在瀝青或瀝青混合料中加入天然的或人工的有機或無機材料，可熔融、分散在瀝青中，改善或提高瀝青路面性能(與瀝青發生反應或裹覆在集料表面上)的材料」。由於改性瀝青的良好使用性能，近幾年，我國的高速公路路面開始使用改性瀝青。根據瀝青改性劑聚合物的種類區分可分為三類:一是熱塑性橡膠類，二是橡膠類，三是樹脂類。通過大量的試驗和研究，SBS改性瀝青的高溫穩定性、低溫性能、彈性恢復性能、感溫性等無論從哪方面講，都有非常突出的優點，所以我國改性瀝青的發展方向應該以SBS作為主要方向。改性瀝青的合理使用，將有效減少因面層原因引起的病害。
3.完善路面的防水設計
首先，應迅速排除表面水，防止積水滲入下層，要求路拱和表面平整度符合規定，路表不得積水;其次，為防止面層滲水滯留基層表面，而使基層被浸軟，在基層上做封層或透層，能夠達到即使有水滲入也能及時沿基層表面的路拱排出的效果;第三，面層材料應選擇能耐荷載與水分復合作用的材料;第四，設置排水層(墊層)，既能排水，也能隔斷毛細水，使上升的毛細水也能及時排出。因此，此墊層或下基層應有排除上、下兩方來水的作用，應用透水材料;第五，與路面結構排水有關的邊溝、滲溝、排水溝等，必須按規范要求設置;第六，各層的強度自上而下逐漸減小，層次較多，雖受力情況較合理，但不同材料過多的層次將會給施工工藝及材料制備帶來較大困難，因此，一般層次不宜過多，層間應盡量連續。
4.施工方面的預防措施
主要包括以下幾點:（1）強化施工管理，提高工序控制的科學性。（2）為防止因路基沉降而引起的路面沉陷，必須嚴格控制路基壓實度和原地面處理：①路堤基底應清理和壓實，基底強度、穩定度不足時，應進行處理，以保證路基穩定，減少工後沉降。②壓實度要求：零填及挖方路段。路基壓實度≥95％；填方路段，路床頂面以下深度在0～0.8m時，路基壓實度≥95％，路床頂面以下深度在0.8～1.5m時，路基壓實度≥94％，路床頂面以下深度大於1.5m時，路基壓實度≥92％。（3）保證現場試驗數據的完整和准確，杜絕弄虛作假。特別是瀝青材料、砂石料的試驗數據，必須做到抽樣合理，數據真實，保證瀝青路面材料的路用性能。（4）重視並協調道路瀝青路面的壓實度、均勻度、平整度和構造深度等指標，特別處理好平整度與壓實度的關系，保證壓實度的基礎上追求平整度。（5）對於路面基層施工要嚴格按規范要求選好合格材料，對於水泥穩定類材料，要嚴格按配合比要求控制水泥劑量及含水量，保證路面基層設計厚度及頂面標高，灑水碾壓至要求密實度，保證基層表面平整度，嚴格控制施工質量。同時要重視半剛性基層的養護，防止反射裂縫的出現。（6）路面結構層所選材料應滿足強度、穩定性和耐久性要求，同時路面墊層材料宜採用水穩定性好的粗粒料或各種穩定類材料。（7）嚴格控制瀝青混凝土配合比，尤其是瀝青用量的控制。
有點長，樓主耐心看完。
⑼ 瀝青路面結構設計
你這個問題有點籠統！
中國地域遼闊各地區對路基受材料限制要求也不一樣，我內在新疆這邊路容基原材料戈壁土到處價格低可以減少成本投入相對對路基結構設計比較因地制宜來設計：新疆基礎一般換填戈壁，級配碎石，水穩層，碎石封層，瀝青砼面層(路面要求高了分基層和面層兩遍)，
內地一般受材料限制使用三合土做基礎，面層一般都是一樣的做法。
本人做過這方面工程，知道一些希望幫到你，望採納！
⑽ 高速公路瀝青路面結構層
路面結構層厚度計算方法： 1）依據交通量計算設計年限內的累計當量軸次交通量； 2）計算路面設計彎沉值； 3）設計路面結構依據當地的材料條件、氣候條件、交通條件等，設計路面結構層。 ①瀝青面層的設計目前，我國高速公路的瀝青面層厚度通常為15cm～22cm，常設計為三層。 ②基層設計基層常常是瀝青路面厚度的計算層，這是因為基層材料獲取比較容易、造價較低。目前高速公路的基層有半剛性基層、混合式基層，現在多用的是混合式基層。 4）利用路面計算軟體，計算結構層厚度 5）驗算路面結構的彎拉應力