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Ⅹ 型式認證

眾所周知，近年來隨著改革的不斷深化，行業管理部門加大了椎行認證制度的力度，國家機械工業局為盡快實行汽車型式認證作了許多准備工作，其中包括了2000年期間發布的一系列設計規則和有關人員的培訓等。汽車產品和企業目錄管理工作已完成了其歷史使命，即將被型式認證所取代。這對於產品質量管理與國際接軌、加強知識產權保護及早地適應我國加入WTO後所面臨的形勢，都有著極其重要的作用。
那麼什麼是認證制度呢?1999年版《辭誨》作了如下的詮釋：認證制度是證明某種產品達到某種質量標準的合格評定程序。當企業認為有必要顯示其產品達到了該產品應該符合的質量標准而在消費者(用戶)心目中樹立起可信賴的產品形象，從而爭得市場、保住市場乃至擴大市場時，企業提出申請，由國家質量監督機關或某一得到過質量標准管理組織授權的質量評定機構對產品質量或質量控制體系進行驗證，給予生產該產品的廠商以質量達標征書或允許其使用某種質量標准體系的標志。而這種證書或標志通常是進入特定市場的必備資格。這也是進行產品型式認證的意義所在。
從國際上看，不同的標准體系產生不同的認證制度，不同的認證制度又往往構成國際貿易上的技術壁壘。因此，為了發展國際貿易，迎合全球經濟一體化的歷史潮流，便於實施國際采購，建立國際化質量標准和統一的質量認證制度，是克服貿易技術壁壘的重要措施，也是世界貿易組織有關貿易技術壁壘協議的根本宗旨。為了協凋統一各國的質量認證制度，1970年國際標准化組織專門成立下認證委員會來負責這項工作。1991年我國發布了《產品質量認證管理條例》，從制度和法律上為我國實行認證提供了必要的保證。
國家機械工業局發布的一系列關於摩托午型式認證的設計規則，是汽車產品型式認證的法規性依據。由於我國汽車型式認證剛要起步，處干「初級階段」。認證的依據並未象聯合國歐洲經濟委員會那樣將ECE定為法規性文件，更不如歐盟那樣將具定為法律。故筆者認為這些設汁規則僅具有法規性質而非法規。
關於汽車型式認證的這些設汁規則一般由10章正文和若干附件構成，現將各章節的構成及內容簡介如下：

1 范圍
明確規定了適用於汽車和(或)輕便汽車某方面的認證，例如雜訊方面、排氣污染物方面及制動方面的認證等。

2 定義
首先對與認證范圍相關的「車型認證」和「車型」兩個關鍵詞下了有針對性的定義，例如在CMVDR441《關於汽車雜訊認證的設計規則》中定義的「車型認證」是指在雜訊方面汽車型式的認證。而在CMVDR 440《關於汽車排氣污染物排放的設計規則》中把「車型認證」定義為指在汽車發動機氣體污染物排放方面的車型認證。「車型」一詞的定義則 把哪些方面沒有差異的同一類汽車作了界定。
其次，在定義這一章中分別對與本設計規則中出現的其他關鍵詞下了定義，這些定義都是專業性很強的。

3 認證申請
這一章的主要內容有以下幾點：
a)有關某一方面的車型認證申請應由車輛製造廠提出；
b)申請時應附有被認證產品的詳細資料；
c)認證申請者應提交已獲得的試驗數據和結果，這些數據和結果可以證明滿足奉設計規則的要求；
d)向負責認證的檢驗機構提供一輛樣車，以進行本設汁規則規定的試驗；
e)在型式認證被批准前，認證機關應核實製造廠是否有可靠的措施來保證有效地控制生產一致性。

4 認證
在所有的關於汽車型式認證的設計規則中，這一章的文字幾乎完全相同，這里任選其中的一章原文轉載如下：
4.1 按照本設計規則提交認證的車型，如果滿足第5條的要求，則應批准該車型的認證。
4．1．1 由檢驗機構驗證樣車是否滿足本設計規則的要求。
4．1．2 在確定樣車與本設計規則要求的符合性時，若有疑問，認證機關應該對製造廠所提供的數據或者試驗結果加以考慮，以確認檢驗機構所做的試驗是否有效。
4．2 對每一種通過認證的車型或機型，應授予一個由6位數組成的認證號，前兩位數字代表本設計規則的最新修訂系列號(00為設計規則原始版本號)，後4位數宇為認證序號。認證機關不得將同一個認證號授予不同的車型或機型。
4．3 按本設計規則對某一車型作出的認證批准、或認證拒絕、認證擴展、正式停產均以通知書形式通知有關各方，通知書的格式應與本設計規則附件1相符(見本文附錄1? 編者)。申請認證用的照片或簡圖及圖紙規格均不超過A4(210mm×297mm)幅面，或疊成A4幅面。
4．4 在獲得本設計規則車型認證批準的每一輛車上，可加明顯的認證標志，其構成如下：
4．4．1 在一正方框中間加大寫字母「C」。
4．4．2 在4．4．1條中規定的正方框右邊，標上本設計規則號、半字線和認證號。
4．5 獲得本設計規則認證批準的車型，若已按其他設計規則獲得型式認證時，則4．4．1條所述的認證標志不需重復，只需在這個標志右方的縱向逐行列出其他各項已獲得認證批 準的設計規則號和認證號。
4．6 認證標志必須清晰、易認和耐久。
4．7 認證標志應位於製造廠車輛技術規格標牌附近，或直接印在該標牌上。
4．8 本設計規則附2 (見本文附錄2?編者)為認證標志布置示例。
這里需要說明的是：
a)4．1中「如果滿足第5條的要求」一句，有的設計及規則中規定「滿足第5、6條的要求」，這里的「第5條」一般是「技術要求」或「規范和試驗」，「第6條」則是「車型的認證更改」或「車型的更改」，文本後面將作簡要介紹。
b)4．8說的是以附件的形式規定了認證標志的布置，有的設計規則為附件2，有的設計規則是附件3，盡管附件序號不同，但內容是相同的，見本文附錄2。

5 技術要求或規范和試驗
這一章的標題依認證的方面不同，基本有兩種標題，一是「技術要求」；二是「規范和試驗」。其基本內容大致相同，都是對被認證產品申請認證的某一方面技術性能作了定量或定性的規定，同時也相應地規定了試驗方法。這一章是設計規則的核心內容。認證是否達標並獲得批准，就看按該設計規則規定的試驗方法取得的試驗數據是否達到規定的技術指標。
有的設計規則把技術要求和試驗方法分開安排在兩章里。試驗方法大都放在附件里。

6 車型的更改或車型的認證更改
這一章的內容基本有以下幾條規定：
a)車型的任何更改都應通知批准認證的認證機關。該機關可以採取下列措施之一：
①認為所做更改沒有顯著的不良影響，並在任 何情況下，車輛仍能滿足本設計規則要求；
②要求負責認證試驗的檢驗機構提供更改後相關的試驗報告。
b)對於更改的認證，無論是批准還是拒絕，均應按上述第4．3條(註：即本文前面轉載的4．3條?編者)規定的方法通知有關各方。
c)簽發擴展認證批准書的認證機關，應在通知書上為此擴展授予一個系列號。通知書的格式應與本設計規則附件1相符(見本文附錄1)。

7 認證擴展
根據設計規則的規定，只要滿足規定的條件，一種車型的認證可以擴展到在基準質量不同或總傳動比不同或基準質量和總傳動比都不同的其它車型，甚至兩輪車也可以擴展到三輪車，這樣可以省卻了重復性的試驗工作。只要認證機關經過審查認可，即可予以批准擴展認證。認證機關簽發認證擴展通知書時，將在通知書上為該認證擴展授予一個系列號。

8 生產一致性
為了確保經過認證批準的汽車產品的質量穩定性，設汁規則明確規定：「每輛貼有本設計規則認證標志的汽車凡與認證方面有關的零部件(或系統)均應與進行車型認證試驗時汽車的零部件一致。」為此，認證機關一般每兩年對生產廠進行一次生產檢查和產品質量抽查。生產檢查包括生產廠對產品質量控制規程、檢測設備、生產工藝乃至每個生產單元的生產一致性控制方法等。一旦發現與認證車型非一致性現象，則要採取一切必要的措施，確保盡快恢復生產一致性。

9 生產不一致性的處理
當認證機關發現某廠商銷售(生產)的貼有認證標志的汽車與認證車型不一致，該廠不採取一切必要措施確保盡快恢復生產一致性，或無力採取必要措施盡快恢復生產一致性，認證機關可以撤消按設計規則對車型所作的認證批准，立即以通知書的形式通知有關各方。在售出的汽車上不得再貼有認證標記。

10 正式停產
如果製造廠完全停止了某種按設計規則認證批准車型的生產，製造廠應通知批准認證的認證機關，認證機關接到通知後，以通知書的形式通知有關各方。
我國准備進行的汽車型式認證，除了關於汽車和輕便汽車最高車速及發動機最大扭矩和最大凈功率這些屬於動力性指標的認證之外，其它皆屬於與安全和環保有關的車型認證，與我國現行的強撿標准相同或相似。製造廠可以申請全套設計規則(目前有 項)規定的車型認證，也可以申請某一方面或某幾方面的車型認證，例如可以先申請CMVDR 441《關於汽車雜訊的設計規則》規定的兩輪汽車雜訊方面的認證，也可以再申請CMV?/FONT>DR 440《關於汽車排氣污染物排放的設計規則》規定的汽車發動機氣體污染物排放方面的車型認證。如果這些方面尚不具備申請認證的條件，也可以先易後難，譬如申請CMVDR 640《關於汽車和輕便汽車最高車速及發動機最大扭矩和最大凈功率的設計規則》，或者申請CMVDR 620《關於汽車和輕便汽車外部凸出物的設計規則》有關的認證。相對而言，通過CMVDR 621《關於汽車乘員扶手的設計規則》的認證是比較容易的。
據筆者了解，我國汽車型式認證工作將在國家經貿委的主管下進行，相關的汽車質量監督檢驗所在積極准備認證試驗工作，一些汽車企業也成立了認證部門。但願我國汽車型式認證工作盡快啟動，為保護環境、保護消費者的合法權益、保護知識產權作出應有的貢獻。

由於各國具體政體、國情不同，經濟發展水平不同，汽車工業規模不同，發達國家汽車認證方式也不盡相同，大體形成了美國、歐洲、日本三種類型。這三種認證，經過幾十年的運轉和不斷改革，體系已相當完善，成為其他國家建立汽車認證制度的樣板。他們遵循的各項原則也成為國際慣例，為世界各國所接受。
美國--自我認證 強制召回
1953年，美國在世界上首先頒發《聯邦車輛法》，政府由此開始對車輛進行有法可依的管理。與美國的政體一樣，美國汽車法規有聯邦法規，也有州法規。按照美國汽車聯邦統一的汽車認證。它主要分為兩個部分認證：安全認證和環境保護認證。
美國汽車業實行的是"自我認證"，即汽車製造商按照聯邦汽車法規的要求自己進行檢查和驗證。如果企業認為產品符合法規要求，即可投入生產和銷售。因此說，"自我認證"體現了美國式的自由-汽車企業對自己的產品具有直接發言權。
那麼，政府的作用如何發揮呢？美國政府主管部門的任務就是對產品進行抽查，以保證車輛的性能符合法規要求。在美國，汽車安全的最高主管機關是隸屬於運輸部的國家公路交通安全署（NHTSA）。為確保車輛符合聯邦機動車安全法規的要求，NHTSA可隨時在製造商不知情的情況下對市場中銷售的車輛進行抽查，也有權調驗廠家的鑒定實驗室數據和其他證據資料。
如果抽查發現車輛不符合安全法規要求，主管機關將向製造商通報，責令其在限期內修正，並要求製造商召回故障車輛，這就是所謂的強制召回。同時，如果不符合法規的車輛造成了交通事故，廠家將面臨高額懲罰性罰款。在這種嚴厲的處罰背景下，汽車企業對產品設計和生產過程中的質量控制不敢有絲毫懈怠，而且對召回非常"熱心"，一旦發生車輛質量瑕疵，就主動召回，否則，被公路交通安全署查出，後果不堪設想。
因此美國的自我認證方式，盡管表面看來較寬松，實際上汽車企業要真正為自己的產品負責，所有製造商並不敢弄虛作假。
歐洲-型式認證 自願召回
歐洲各國實行的雖然也是認證制度，但與美國有較大的區別就在於美國是由企業自己進行認證，歐洲則是由獨立的第三方認證機構進行認證。而且歐洲對流通過程中車輛質量的管理沒有美國那樣嚴格，他們是通過檢查企業的生產一致性來確保產品質量的。因此可以說，美國對汽車的管理是推動式的，政府推著企業走；而歐洲則是拉動式的，政府拉著企業走。
歐洲各國的汽車認證都是由本國的獨立認證機構進行的，但標准則是全歐洲統一的，依據的是ECE法規、EC指令，主要有E標志認證和e標志認證兩類。
E標志源於ECE法規。這個法規是推薦性的，不是強制標准。也就是說，歐洲各國可以根據本國具體法規操作。E標志證書只涉及的產品是零部件及系統部件，不包括整車認證。獲得E標志認證的產品，是為市場所接受的。
e標志是歐盟委員會依據EC指令強製成員國使用整車、安全零部件及系統的認證標志。測試機構必須是歐盟成員國內的技術服務機構，比如德國的TUV、荷蘭的TNO、法國的UTAC、義大利的CPA等。發證機構是歐盟成員國政府交通部門，如德國的交通管理委員會（KBA）。像歐元在歐盟成員國自由流通一樣，獲得e標志認證的產品各歐盟成員國都認可。
要獲得E標志或e標志，首先產品要通過測試，生產企業的質量保證體系至少要達到ISO9000標準的要求。據德國的認證機構TUV介紹，德國對汽車質量保證體系審核及認證標准很嚴，依據的是ISO9000、QS9000、ISO14000、VDA6.1等標准。在該機構出示的汽車認證流程表中，檢驗項目達47項之多，除了雜訊、排放、防盜、剎車等基本項目外，僅車燈就有6項。
召回，在歐洲也是"家常便飯"。與美國不同的是歐洲實行企業自願召回，企業發現車輛有問題，就可自行召回，但要向國家主管機關上報備案。但如果企業隱瞞重大質量隱患或藏匿用戶投訴，一經核實將面臨處罰。
日本－獨具特色的型式認證
日本汽車型式認證制度產生於50年代，迄今已有40多年的歷史。
日本的汽車認證制度總體上來講與歐洲一樣，是型式認證制度，但也很有特色。之所以有特色，是因為它的認證體系由《汽車型式指定製度》、《新型汽車申報制度》、《進口汽車特別管理制度》三個認證制度組成。根據這些制度，汽車製造商在新型車的生產和銷售之前要預先向運輸省提出申請以接受檢查。
其中，《型式指定製度》對具有同一構造裝置、性能，並且大量生產的汽車進行檢查。《新型汽車申報制度》針對的是型式多樣而生產數量不是特別多的車型，如大型卡車、公共汽車等。《進口汽車特別管理制度》針對的則是數量較少的進口車。
代表日本型式認證制度特點的應該是《型式制定製度》，該制度審查的項目主要有：
一、汽車是否符合安全基準（車輛的尺寸、重量、車體的強度、各裝置的機能、排氣量、雜訊大小等等）。
二、汽車的均一共同性（生產階段的質量管理體制）。
三、汽車成車後的檢查體制等。
以上的檢驗合格後，製造商才能拿到該車型的出廠檢驗合格證。但獲得型式認證後，還要由運輸省進行"初始檢查"，目的是保證每一輛在道路上行駛的車都要達標。達標後的車輛依法注冊後就可以投入使用了。但如果投放市場的車輛與檢驗時的配備不同，顧客可以投訴。
日本實行的召回制是由廠家將顧客投訴上報運輸省，如果廠家隱瞞真相，將顧客的投?quot;束之高閣"，造成安全問題後，政府主管部門會實行高額懲罰。
盡管美、歐、日三個型式認證各具特色，但隨著汽車市場全球化進一步發展，世界汽車認證管理方法已呈現出相融的趨勢，看來我國實行認證制度也應該吸收各家之長。