我國著名工程師

⑴ 為什麼說詹天佑是我國傑出的愛國工程師

19世紀八十年代，他投身於中國鐵路建設事業，曾主持過我國京張、川漢、粵漢等早期鐵路的建設，為發展我國早期鐵路建設事業嘔心瀝血，奮斗終生。

京張鐵路是中國第一條自主設計施工的鐵路干線，懸崖峭壁路段使用了「Z」字軌，道攀斜，解決了地勢險要、坡度過大而資金有限的問題。京張鐵路的建成，震驚中外。在中國鐵路建築史甚至是中國社會發展史上都具有里程碑式的意義。

他在帝國主義列強面前不畏強暴，威武不屈，提出「各出所學、各盡所知，使國家不受外侮，以自立於地球之上」的口號，代表了炎黃子孫百折不找、永不屈服的高尚的民族氣節，永為後世楷模。

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詹天佑生平簡介

詹天佑（1861年-1919年），廣東省南海縣人，中國首位鐵路總工程師，負責修建了京張鐵路等工程，有中國鐵路之父、中國近代工程之父之稱。首批中國留美幼童之一。

詹天佑在美國入小學、中學學習後，在1878年以優異成績進入耶魯大學，修讀土木工程，鐵路專業。1881年5月得哲學學士學位。同年清政府撤回所有留學生，只有詹天佑及歐陽賡能及時取得學位。

回國初期詹天佑回國後被派送到福建馬尾船政學堂學習駕駛，1885年調到廣州黃埔水師學堂任教習，曾勘制廣東沿海海圖。1888年，經鄺孫謀推薦，轉入由李鴻章、伍廷芳興辦的中國鐵路公司，於英國工程師金達之下任見習工程師並得到學以致用的機會。

唐津鐵路津沽鐵路段在1887年至1888年間，詹天佑參與興建連接唐山至天津的唐津鐵路中塘沽至天津段的津沽鐵路鋪軌，之後很快便得到金達的賞識，升任工程師和地區工程師。

1901年八國聯軍退出北京，逃亡西安的慈禧回京後，令屬下為她修築新易鐵路，以供慈禧祭祖時乘坐。在英法兩國相持不下的情況下，袁世凱正式任命詹天佑為總工程師，以四個月時間及低廉的成本建成了鐵路。雖然這只有37公里長的路線沒有很大的實質作用，但卻是首條由中國人自行修建的鐵路。

後來還主持京張鐵路的設計和修建。京張鐵路建成後，詹天佑獲宣統賜工科進士，任留學生主試官等職。1910年，任廣東商辦粵漢鐵路總公司總理兼工程師，1912年兼任漢粵川鐵路會辦，負責興建粵漢及川漢鐵路。

此後一直定居在漢口俄租界，同年成立「中華工程師學會」，並被推舉為首任會長。民國成立後，於1913年獲政府委任為交通部技監，1914年獲頒授二等寶光嘉禾章。1916年，獲香港大學頒授榮譽法學博士學位。1919年初，受命往海參崴和哈爾濱任協約國監督遠東鐵路會議中國代表。

1919年4月，詹天佑因病回漢口，4月24日去世，終年五十九歲。

⑵ 詹天佑是我國傑出的愛國工程師從什麼到什麼這一段鐵路最早就是在他的主持下建

詹天佑是我國傑出的愛國工程師.從北京到張家口這一段鐵路,最早是在他的主持下修築成功的.這是第一條完全由我國的工程技術人員設計施工的鐵路干線.
從北京到張家口的鐵路長二百千米,是聯結華北和西北的交通要道.當時,清政府剛提出修築的計劃,一些帝國主義國家就出來阻撓,他們都要爭奪這條鐵路的修築權,想進一步控制我國的北部.帝國主義者誰也不肯讓誰,事情爭持了好久也得不到解決.他們最後提出一個條件：清政府如果用本國的工程師來修築鐵路,他們就不再過問.他們以為這樣一要挾（xié）,鐵路就沒法子動工,最後還得求助於他們.帝國主義者完全想錯了,中國那時候已經有了自己的工程師,詹天佑就是其中的一位.
1905年,清政府任命詹天佑為總工程師,修築從北京到張家口的鐵路.消息一傳出來,全國轟動,大家說這一回咱們可爭了一口氣.帝國主義者卻認為這是個笑話.有一家外國報紙輕蔑地說：「能在南口以北修築鐵路的中國工程師還沒有出世呢.」原來從南口往北過居庸（yōnɡ）關到八達嶺,一路都是高山深澗,懸崖峭壁.他們認為,這樣艱巨的工程,外國著名的工程師也不敢輕易嘗試,中國人是無論如何也完成不了的.
詹天佑不怕困難,也不怕嘲笑,毅然接受了任務,馬上開始勘（kān）測線路.哪裡要開山,哪裡要架橋,哪裡要把陡坡鏟平,哪裡要把彎度改小,都要經過勘測,進行周密計算.詹天佑經常勉勵工作人員,說：「我們的工作首先要精密,不能有一點兒馬虎.『大概』『差不多』這類說法不應該出自工程人員之口.」他親自帶著學生和工人,扛著標桿,背著經緯（wěi）儀,在峭壁上定點、測繪.塞外常常狂風怒號,黃沙滿天,一不小心還有墜入深谷的危險.不管條件怎樣惡劣,詹天佑始終堅持在野外工作.白天,他攀山越嶺,勘測線路；晚上,他就在油燈下繪圖、計算.為了尋找一條合適的線路,他常常請教當地的農民.遇到困難,他總是想：這是中國人自己修築的第一條鐵路,一定要把它修好；否則,不但那些外國人要譏笑我們,而且會使中國的工程師失掉信心.
鐵路要經過很多高山,不得不開鑿隧（suì）道,其中居庸關和八達嶺兩個隧道的工程最艱巨.居庸關山勢高,岩層厚,詹天佑決定採用從兩端同時向中間鑿進的辦法.山頂的泉水往下滲（shèn）,隧道里滿是泥漿.工地上沒有抽水機,詹天佑就帶頭挑著水桶去排水.他常常跟工人們同吃同住,不離開工地.八達嶺隧道長一千一百多米,有居庸關隧道的三倍長.他跟老工人一起商量,決定採用中部鑿井法,先從山頂往下打兩口豎井,再分別向兩頭開鑿.外面兩端也同時施工,把工期縮短了一半.
鐵路經過青龍橋附近,坡度特別大.火車怎麼才能爬上這樣的陡坡呢?詹天佑順著山勢,設計了一種「人」字形線路.北上的列車到了南口就用兩個火車頭,一個在前邊拉,一個在後邊推.過青龍橋,列車向東北前進,過了「人」字形線路的岔道口就倒過來,原先推的火車頭拉,原先拉的火車頭推,使列車折向西北前進.這樣一來,火車上山就容易得多了.
這條鐵路不滿四年就全線竣（jùn）工了,比原計劃提早了兩年.這件事給了藐（miǎo）視中國的帝國主義者一個有力的回擊.今天,我們乘火車去八達嶺,過青龍橋車站,可以看到一座銅像,那就是詹天佑塑像.

⑶ 茅以升是我國著名的鐵路工程師對嗎

茅以升（1896.1.9—1989.11.12） ，字唐臣，江蘇鎮江人。土木工程學家、橋梁專家、工程教育家，中國科學院院士，美國工程院院士，中央研究院院士
1933年至1937年主持設計建造我國第一座鐵路公路兩用橋——錢塘江大橋。抗日戰爭和解放戰爭時期，歷任唐山工學院院長、中國橋梁公司總經理、中央研究院院長、中國工程師學會會長。建國後，歷任中國交通大學校長、鐵道部鐵道科學研究院院長、中國科學技術協會副主席、中國科學院學部委員、中國土木工程學會理事長、國際橋梁及結構工程協會高級會員。1982年美國國家科學院授予茅以升外籍院士稱號。

⑷ 我國負責修築了京張鐵路的著名工程師是誰

我國負責修築了京張鐵路的著名工程師是詹天佑。

京張鐵路為詹天佑主持修建並負責的鐵路，它連接北京豐台區，經八達嶺、居庸關、沙城、宣化等地至河北張家口，全長約200公里，1905年9月開工修建，於1909年建成。

京張鐵路是袁世凱在清政府排除英國、俄國等殖民主義者的阻撓，委派詹天佑為京張鐵路局總工程師（後兼任京張鐵路局總辦）修建的。2009年是京張鐵路一百年紀念，現代京張鐵路沿線圍繞旅遊主題開發，有關方面還將京張鐵路申報文物保護單位。

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建造過程

1905—1909年，詹天佑主持修建我國自主設計並建造的第一條鐵路—京張鐵路；創設「豎井開鑿法」和「人」字形線路，震驚中外；在籌劃修建滬嘉、洛潼、津蘆、錦州、萍醴、新易、潮汕、粵漢等鐵路中，成績斐然。

詹天佑是建設京張鐵路的總工程師，後兼任京張鐵路局總辦。詹天佑勘測了三條路線，第二條繞道過遠為不可取。

由於清廷撥款有限，時間緊迫，詹天佑決定採用第一條路線，即從豐台北上西直門、沙河、經南口、居庸關、八達嶺、懷來、雞鳴驛、宣化到張家口。

全線的難關在關溝，這一帶疊巒重嶂，懸殊峭壁，工程之難在當時為全國所沒有，世界所罕見；詹天佑把全線分為三段：豐台到南口為第一段，南口到康莊為第二段，余為第三段。

⑸ 我國傑出的愛國工程師

我國傑出的愛國工程師有詹天佑。詹天佑（1861年4月26日－1919年4月24日，英文名：Jeme Tien Yow），漢族，字眷誠，號達朝 。祖籍徽州婺源，生於廣東省廣州府南海縣，12歲留學美國，1878年考入耶魯大學土木工程系 ，主修鐵路工程。他是中國近代鐵路工程專家，被譽為中國首位鐵路總工程師。其負責修建了京張鐵路等工程，有「中國鐵路之父」、「中國近代工程之父」之稱。1905—1909年主持修建中國自主設計並建造的第一條鐵路—京張鐵路；創設「豎井開鑿法」和「人」字形線路，震驚中外；在籌劃修建滬嘉、洛潼、津蘆、錦州、萍醴、新易、潮汕、粵漢等鐵路中，成績斐然。著有《鐵路名詞表》《京張鐵路工程紀略》等。
1905年到1909年，為發展商業，清政府決定修築京張鐵路。詹天佑被派主持修路，先任總工程師兼會辦，後升任總辦兼總工程師。該路自北京至張家口，穿越軍都山脈，地形險峻，工程異常艱巨，長約200公里，為通往西北之要道。為爭奪修路權，英、俄兩國相持不下，清政府決定自力修築，但缺乏信心。外國人紛紛議論，認為中國無力完成此路修築工程。詹天佑則說：「中國地大物博，而於一路之工，必須借重外人，引以為恥！」他面對著外國人的譏諷，以大無畏氣概，率領全體築路人員，知難而進，齊心為國爭光。
修築之初，工程技術人員缺乏，詹天佑率僅有的兩名工程學員，於1905年5月，自豐台經南口、八達嶺，勘測至張家口，隨即回測，並選測了自延慶州繞過八達嶺經德勝口、十三陵到昌平的比較線（對永定河谷路線，也曾考慮，以工程艱巨，限於經費及工期無可能採用，故未勘測）。6月回到天津總局，提出勘測及調查報告，並擬定修築方案。計劃分三大段修築，第一段（豐台至南口）先行開工，以早日通車運輸而獲利；第二段（南口至岔道城）及第三段（岔道城至張家口），再詳細勘測。特別是第二段中南口至八達嶺，地形險峻，更須進一步選測比較線。報告中稱，「此路早成一日，公家即早獲一日之利益，商旅亦可早享一日之至便利，外人亦可早杜一日之覬覦；而路工之難，亦實為向來所未有。」
1919年，第一次歐戰結束，詹天佑不顧身患腹疾，代表中華工程師會出席遠東鐵路國際會議，冒著嚴寒趕赴會議，與企圖霸佔我國東北地區中東鐵路的日方代表論戰，取得了保護中國中東鐵路的權利 。回鄉途中，他抱病再次登上長城，浩嘆：「生命有長短，命運有沉升，初建路網的夢想破滅令我抱恨終天，所幸我的生命能化成匍匐在華夏大地上的一根鐵軌。」
在保路運動發展過程中，詹天佑對清政府的腐朽沒落，有了更進一步的認識。在辛亥革命爆發前，廣州緊張，富者多逃香港，商辦粵路公司人員，出現離散傾向，詹天佑的朋友亦勸他不要留住廣州。他召集各部門負責人，宣布決心堅守崗位，任何人想走可以離開，但須把經辦工作交待清楚。在詹天佑的影響帶動下，粵路公司無一人離去，在整個革命期間，列車照常開行。而鄰近的廣三鐵路，因領導人員率先逃跑，鐵路運輸和財產損失重大。

⑹ 詹天佑是我國傑出愛國工程師，他主持修建了哪裡到那裡的什麼鐵路

京張鐵路

從北京到張家口這一段鐵路，最早是在他的主持下修築成功的。這是第一條完全由我國的工程技術人員設計施工的鐵路干線。

從北京到張家口的鐵路長200公里，是聯結華北和西北的交通要道。當時，清朝政府剛提出修築的計劃，一些帝國主義國家就出來阻撓，他們都要爭奪這條鐵路的修築權，想進一步控制我國的北部。帝國主義者誰也不肯讓誰，事情爭持了好久得不到解決。他們最後提出一個條件：清政府如果用本國的工程師來修築鐵路，他們就不再過問。他們以為這樣一要挾，鐵路就沒法子動工，最後還得求助於他們。帝國主義者完全想錯了，中國那時候已經有了自己的工程師，詹天佑就是他們中間的一個。

1905年，清政府任命詹天佑為總工程師，修築從北京到張家口的鐵路。消息一傳出來，全國都轟動了，大家說這一回咱們可爭了一口氣。帝國主義者卻認為這是個笑話。有一家外國報紙輕蔑地說∶「能在南口以北修築鐵路的中國工程師還沒有出世呢。」原來從南口往北過居庸關到八達嶺，一路都是高山深澗，懸崖峭壁。他們認為這樣艱巨的工程，各國著名的工程師也不敢輕易嘗試，至於中國人，是無論如何也完成不了的。
詹天佑不怕困難，也不怕嘲笑，毅然接受了任務，馬上開始勘測線路。哪裡要開山，哪裡要架橋，哪裡要把陡坡鏟平，哪裡要把彎度改小，都要經過勘測，進行周密計算。詹天佑經常勉勵工作人員說：「我們的工作首先要精密，不能有一點兒馬虎。『大概』、『差不多』這類說法不該出自工程人員之口。」他親自帶著學生和工人，扛著標桿，背著經緯儀，在峭壁上定點，測繪。塞外常常狂風怒號，黃沙滿天，一不小心還有墜入深谷的危險。不管條件怎樣惡劣，詹天佑始終堅持在野外工作。白天，他攀山越嶺，勘測線路，晚上，他就在油燈下繪圖，計算。為了尋找一條合適的線路，他常常請教當地的農民。遇到困難，他總是想：這是中國人自己修築的第一條鐵路，一定要把它修好；否則，不但惹外國人譏笑，還會使中國的工程師失掉信心。
鐵路要經過很多高山，不得不開鑿隧道，其中居庸關和八達嶺兩個隧道的工程最艱巨。居庸關山勢高，岩層厚，詹天佑決定採用從兩端同時向中間鑿進的辦法。山頂的泉水往下滲，隧道里滿是泥漿。工地上沒有抽水機，詹天佑就帶頭挑著水桶去排水。他中部鑿井法。先從山頂往下打一口豎井，再分別向兩頭開鑿，兩頭也同時施工，把工期縮短了一半。
鐵路經過青龍橋附近，坡度特別大。火車怎麼才能爬上這樣的陡坡呢？詹天佑順著山勢，設計了一種「人」字形線路。北上的列車到了南口就用兩個火車頭，一個在前邊拉，一個在後邊推。過青龍橋，列車向東北前進，過了「人」字形線路的岔道口就倒過來，原先推的火車頭拉，原先拉的火車頭推，使列車折向西北前進。這樣一來，火車上山就容易得多了。
這條鐵路不滿四年就全線竣工了，比原計劃提早兩年。這件事給了藐視中國的帝國主義者一個有力的回擊。今天，我們乘火車去八達嶺，過青龍橋車站，可以看到一座銅像，就是詹天佑。許多到中國來游覽的外賓，看到詹天佑留下的偉大工程，都贊嘆不已。