鐵路革新創造

1. 青藏鐵路創造了哪些世界之最

1：世界最長的高原鐵路。青藏鐵路格爾木至拉薩段，穿越戈壁荒漠、沼澤濕地內和雪山草原，全線總里容程達1142公里。
2：世界海拔最高的高原鐵路。青藏鐵路穿越海拔4000米以上地段達960公里，最高點為海拔5072米的唐古拉山埡口，被譽為「離天最近的鐵路」。
3：穿越凍土裡程最長。青藏鐵路穿越多年連續凍土區里程達550公里。
4：創高原鐵路最高時速。列車在凍土地段時速將達到100公里，非凍土地段達到120公里。
5、6：最高最長的高原凍土隧道。世界最高隧道風火山隧道位於海拔5010米的風火山上，全長1338米，軌面海拔標高4905米，全部位
於永久性高原凍土層內。世界最長的高原凍土隧道是全長1686米的昆侖山隧道。
7：海拔最高的火車站。青藏鐵路唐古拉車站地處青藏高原腹地，海拔5068米。
8：最長的高原凍土鐵路橋。海拔4600多米、全長11．7公里的號稱青藏鐵路第一長橋的清水河特大橋飛架於昆侖雪山下。
9：最高的鐵路鋪架基地。在西藏那曲地區安多縣北部，有一處佔地8000多平方米、海拔4704米的青藏鐵路鋪架基地——安多鋪架基地。

2. 產生於19世紀的鐵路交通在近代得到了迅速的發展。鐵路交通的發展不僅促進了人類交通運輸的革新，而且在許

3. 革新創造未來名人事例

海爾集團依靠創新而保持優異的業績

4. 西藏鐵路創造了多少個世界之最

世界之最1：線路最長的高原鐵路

全線總里程達1142公里

在青藏鐵路沙盤上，代表高原鐵路的紅色線條在沙盤中曲折延伸。

青藏鐵路是世界最長的高原鐵路，青藏鐵路由西寧至格爾木段和格爾木至拉薩段合成，全長1956公里。

青藏鐵路格爾木至拉薩段，穿越戈壁荒漠、沼澤濕地和雪山草原，全線總里程達1142公里。

從青藏鐵路起點格爾木市南山口車站前行，雪山巍峨，河流縱橫，草原茫茫，湖泊遍布。有著「亞洲脊柱」、「龍脈之祖」之稱的昆侖山高大雄偉， 平均海拔5500米 至6000米，這里被人稱作「道教第一山」，也是昆侖 文化的發祥地、昆侖神話的搖籃。翻越昆侖山，就進入中國最大的「無人區」——可可西里，這里平均海拔在4600米以上，素有「高原動物王國」之美譽，藏羚羊、 野氂牛、藏野驢、雪豹等珍稀野生動物給亘古荒原帶來了無限生機。

雪域鐵脈跨過長江源頭沱沱河，穿越世界鐵路最高點唐古拉山，進入藏北地區和當雄大草原，途經水霧氤氳的羊八井地熱帶，最後到達神聖「日光城」拉薩。

歷經4年艱難挺進，2005年10月15日，青藏鐵路最後一排鋼軌穩穩地安放在拉薩河畔，標志著這條雪域長龍實現全線貫通。

青藏鐵路格拉段標高全部在海拔3000米以上，其中海拔高度4000米的地段有965公里。當年國家領導人在青藏鐵路開工典禮上曾經感慨：修建青藏鐵路這條世界上海拔最高和線路最長的高原鐵路，是人類鐵路建設史上前所未有的偉大壯舉。

世界之最2：海拔最高的高原鐵路

鐵路穿越海拔4000米以上地段達960公里

經過長達5年的艱苦奮戰，10萬名築路大軍在「世界屋脊」抒寫了壯麗詩篇，建成了世界海拔最高的高原鐵路——青藏鐵路。

青藏鐵路穿越海拔4000米以上地段達960公里，最高點為海拔5072米的唐古拉山埡口，被譽為「離天最近的鐵路」。

青藏高原施工區一年四季高寒缺氧，氣候復雜多變，極端最低氣溫達零下45攝氏度，每年有115天到160天刮六級以上大風，最大積雪厚度超過40毫米，平均氧氣含量還不到內地的60％，這里一半以上的區域為不適合人居住的「生命禁區」。

缺氧帶來的高原反應嚴重威脅著人的生命健康，也影響著這個區域的大型施工機械的質量與效能。面對嚴峻考驗和極端困難，廣大鐵路建設者以「艱苦不怕吃苦，缺氧不缺精神，風暴強意志更強，海拔高要求更高」的大無畏英雄氣概，挑戰生命極限，揮灑萬丈豪情，在雪域高原上創造出世界鐵路建設史上的奇跡。

青藏高原是世界上最大、最高、最年輕的高原，有「世界第三極」之稱。青藏高原地處亞洲大陸，在我國境內面積約250萬平方公里，占我國陸地總面積的四分之一以上，海拔大多在3500米以上，包括西藏、青海的全部，四川西部，新疆南部及甘肅、雲南的一部分。

工人們在青藏鐵路最高點海拔5072米處工作（2005年6月6日攝）。青藏鐵路是世界海拔最高的高原鐵路，鐵路穿越海拔4000米以上地段達960公里。

世界之最3：穿越凍土裡程最長

穿越連續凍土裡程達550公里

這是青藏鐵路穿越的昆侖山凍土地段（6月18日攝）。青藏鐵路是世界上穿越凍土裡程最長的高原鐵路，鐵路穿越多年連續凍土裡程達550公里。

青藏鐵路：凍土攻關就像治病 CT皮試一個不少

青藏鐵路堪稱「世界凍土工程博物館」

青藏鐵路穿越550公里凍土區

青藏鐵路凍土監測系統月底啟動
如果說"世界上最長的高原鐵路"只是籠統地用長度的衡量給青藏鐵路戴了頂世界之最的帽子的話，那麼，這第二項世界之最也許更為實在，因為青藏鐵路穿越多年連續凍土裡程達550公里，攻克了世界鐵路築路史上困擾人類多時的凍土難題。

青藏鐵路是世界上穿越凍土區里程最長的高原鐵路，鐵路穿越多年連續凍土區里程達550公里。

凍土，是一種特殊的土類，由於凍土中含有冰，因而它是一種對溫度極為敏感且性質不穩定的土體。凍土層凍結時體積增大，形成凍脹現象。凍土層融化時，形成融沉現象。凍土中含冰量越大，凍脹、融沉現象越嚴重。嚴重凍脹、融沉病害，可能導致工程結構變形，使鐵路線路失去平順性，影響列車正常行駛。在凍土上修鐵路，其難度可想而知。

青藏高原是世界上中低緯度海拔最高、面積最大的多年凍土分布區，多年凍土面積佔中國多年凍土面積的70%。與高緯度凍土相比，青藏高原多年凍土具有溫度高、厚度薄和敏感性強的特點。青藏鐵路穿越的正是多年凍土最發育的地區。

早在上世紀60年代初，我國鐵路科研部門就組織科技力量在青藏高原凍土區開展科研攻關，經過40餘年的試驗和研究，積累了大量凍土觀測數據，取得了許多寶貴成果。青藏鐵路格拉段開工後，鐵道部高度重視凍土問題，組織有關專家在凍土理論研究、現場試驗、勘察設計和科學施工等方面進行了積極探索，並在凍土理論與凍土工程實踐的結合上取得重大突破。

青藏鐵路是世界凍土區工程建設領域第一次大規模地、全面地綜合應用多種工程措施解決凍土問題的典範。這些全新的解決思路和工程科技創新，標志著青藏鐵路多年凍土工程實踐已處於世界領先水平。

世界之最4：創高原鐵路最高時速

凍土地段時速將達到100公里

一列貨車在唐古拉山下的凍土地段行駛（6月14日攝）。

青藏鐵路建成通車後，列車在凍土地段行駛時速將達到100公里，這是目前火車在世界高原凍土鐵路上的最高時速。

建成後的青藏鐵路凍土地段時速將達到100公里，非凍土地段達到120公里，這是目前火車在世界高原凍土鐵路上的最高時速。

全世界在多年凍土區修築鐵路已有百年以上歷史，但已建成的多年凍土區鐵路病害率很高，行車時速只有60至70公里。據介紹，20世紀70年代建成的俄羅斯貝阿鐵路，1994年調查的線路病害率為27.5%。運營近百年的西伯利亞鐵路，1996年調查的線路病害率為45%。我國東北森林鐵路多年凍土地段線路病害率也較高，病害地段列車必須慢行通過，使鐵路運輸效率受到很大影響。而青藏線專用列車將來能夠以100至120公里的時速在青藏鐵路上一路狂奔。青藏鐵路開工之前，多年凍土與高寒缺氧、生態脆弱成為鐵路建設者面臨的三大世界性築路難題。為了破解困擾世界高原鐵路建設領域的凍土問題，我國鐵路科研部門早在上世紀60年代初，就組織科技力量在青藏高原海拔4800多米的風火山一帶，建立了凍土科研基地——風火山觀測站。40餘年來，科研人員在雪山下的凍土試驗段堅持觀察、記錄氣象和凍土變化，為青藏鐵路建設積累了1200多萬個寶貴數據。

2006年3月1日，青藏鐵路開行貨物列車進行工程運營試驗；5月1日，青藏鐵路格拉段開行不載旅客的旅客列車。通過試驗，客、貨列車運行效果良好。

據了解，即將行駛在青藏鐵路上的客車設計速度為每小時160公里，車體採用耐候鋼焊接結構。

世界之最5、6：最高最長的高原凍土隧道

最高的高原凍土隧道：

風火山隧道海拔5010米

風火山隧道位於海拔5010米的風火山上，全長1338米，軌面海拔標高4905米，全部位於永久性高原凍土層內，是目前世界上海拔最高、橫跨凍土區最長的高原永久凍土隧道，有"世界第一高隧"之稱。青藏鐵路開工前，西方媒體預言：青藏鐵路根本過不了風火山，因為風火山地下全是長年凍土，冰厚達150多米。加上自然條件十分惡劣，對參建者的身體健康構成較大威脅。在風火山隧道施工中，施工人員相繼攻克了淺埋凍土隧道進洞、冰岩光爆、含土冰層熱融控制與噴護等20多項世界性高原凍土施工方面的重大科研難題。2002年10月19日，青藏鐵路風火山隧道勝利貫通。

2002年記者走進風火山隧道施工現場，在隧道外曾看到鐵路建設者寫下的一副對聯：「乘白雲撫藍天搏擊雪域縛蒼龍，踏清風邀明月洞穿世界最高隧」，表現了建設者的壯志凌雲，豪情滿懷，令人肅然起敬。
最長的高原凍土隧道：

昆侖山隧道全長1686米

在海拔4767米的昆侖山口附近，坐落著世界上最長的高原凍土隧道--全長1686米的昆侖山隧道。

昆侖山高大雄偉，橫貫亞洲中部，被稱為"亞洲脊柱""龍脈之祖"。昆侖6月飛雪，盛夏時節銀裝素裹，分外妖嬈。昆侖山隧道地處高原多年凍土區，地質結構復雜，自然條件嚴酷，隧道穿越多條斷裂帶，進口處有厚層地下冰，出口處為亂石堆積體，中間有裂隙水、地下水、融凍泥流等，被稱為高原地質的「萬花筒」。

據了解，當初在修建昆侖山隧道的時候，由於缺氧，施工人員背著5公斤重的氧氣瓶，邊吸氧邊工作，一年光氧氣就能消耗12萬瓶。

經過一年艱苦施工，2002年9月26日，昆侖山隧道順利貫通。

世界之最7：海拔最高的火車站

唐古拉車站海拔達5068米

海拔5068米的世界最高火車站――唐古拉車站（6月11日攝）。

青藏鐵路：決戰唐古拉回眸（圖）

青藏鐵路唐古拉車站地處青藏高原腹地，海拔5068米，距離拉薩約600公里。唐古拉車站屬於客貨兩用綜合車站，是青藏鐵路全線海拔最高處的中間站，同時也是世界上海拔最高的火車站。

位於青藏高原腹地的唐古拉山又稱當拉山，蒙古語意為「雄鷹飛不過的高山」，與喀喇昆侖山脈相接。這里空氣極其稀薄，氣候惡劣，空氣含氧量僅為內地平原的一半，連綿的雪山展示著「生命禁區」的蒼茫和神秘。置身於此，你能夠強烈地感受到這里離天很近，尤其是在晚上，滿天的星星大而明亮，幾乎伸手可及。

唐古拉山車站突出藏民族建築特色，站房內設置有陳列室，主要用於介紹青藏高原風光及多年凍土相關知識，車站站台立有標記「世界鐵路海拔最高點5072米」（鐵路過唐古拉山埡口的最高點）的石碑。基本站台設置觀光台及雨棚，供遊人欣賞雪域風光，拍攝「世界屋脊」的獨特景緻。

唐古拉車站站房建築面積為384.2平方米。為了方便旅客在唐古拉車站能觀賞或拍攝唐古拉山主峰的雄姿，鐵道部門在原來站房設計的基礎上，精心選擇車站位置，最終選擇在能望見唐古拉山主峰的最佳處建設站台，並修建了紀念碑和雕塑，是青藏鐵路全線最佳景點之一。唐古拉車站投入運營後將採用電能、太陽能、風能為主的環保型能源來取暖。車站的廢棄物收集後將集中處理。

唐古拉車站：雲端看「天路」「絕地」鑄豐碑

世界海拔最高火車站唐古拉車站綜合樓主體竣工

世界之最8

最長的高原凍土鐵路橋

青藏鐵路第一長橋達11.7公里

在中國最大"無人區"--海拔4600多米的可可西里國家級自然保護區邊緣地帶，一條美麗的"彩虹橋"飛架於昆侖雪山下，這就是全長11.7公里的號稱青藏鐵路第一長橋的清水河特大橋，也是世界上最長的高原凍土鐵路橋。可可西里高寒缺氧，植被稀少，生態脆弱。同時這里處於高原多年凍土地段，凍土厚度達20多米。為了解決高原凍土區施工難題和保護好自然保護區，青藏鐵路勘察設計的專家們採取了"以橋代路"的措施。"以橋代路"解決了高原凍土地帶路基穩定的問題，同時，大橋各橋墩間的1300多個橋孔還為藏羚羊等野生動物提供了自由遷徙的通道。

這是世界上最長的高原凍土鐵路橋――全長11.7公里的青藏鐵路清水河特大橋。

世界之最9

最高的鐵路鋪架基地

青藏鐵路安多鋪架基地海拔4704米

在西藏那曲地區安多縣北部，有一處佔地8000多平方米、海拔4704米的青藏鐵路鋪架基地--安多鋪架基地，這是世界上海拔最高的鐵路鋪架基地。西藏境內530多公里鐵路所需的全部軌排和預制橋梁，都由安多鋪架基地負責生產。鋪架基地在鐵路建設中起到了重要的作用，它主要負責各種鋪架材料的儲備，用鋼軌和枕木生產出軌排，預制橋梁，以及機車等大型設備的整修准備。安多鋪架基地氣候非常惡劣，空氣含氧量僅有內地平原地區的一半。就是在這樣的工作環境下，基地工人依然創造了單日鋪架8．1公里的高原鋪架紀錄，單班生產軌排最多曾達到110排，即2．75公里，這在國內鐵路軌排單班生產中也是罕見的。

5. 求一論文 鐵路的發展改革創新

五年，在歷史長河裡中人是滄海一粟。2003年3月以來，中國鐵路以科學發展觀為統領全面深入推進和諧鐵路建設，科學發展，和諧發展，取得了歷史性的進步，為全面建設小康社會書寫了濃墨重彩的一筆：
這五年，是我國鐵路建設規模最大、技術標准最高、成就最為顯著的五年；這五年，是我國鐵路自主創新能力顯著提升、技術創新成果最為豐厚、現代化進程加快推進的五年；這五年，是我國鐵路改革力度最大、實現重大突破、效果十分顯著的五年；這五年，是我國鐵路挖潛擴能力度最大、客貨運量和運輸收入持續大幅度增長、經濟效益顯著提高的碧眼；這五年，是我國鐵路對經濟社會服務保障能力大幅度增強、社會效益顯著、為國家作出重要貢獻的五年；這五年，是我國鐵路運輸安全經受考驗最為嚴峻、管理力度增強、安全形勢比較平穩的五年；這五年，是我國鐵路堅持以人為本、更加重視民生、和諧穩定的內部環境進一步形成的五年；這五年，是我國鐵路黨組織建設不斷加強、思想政治工作和精神文明建設取得生要成果的五年。
正確的戰略決策來自於對發展實踐的正確認識，也必將受到發展實踐的檢驗。回首五年來中國鐵路的發展歷程，其輝煌成就足以讓社會各界耳目一新，讓每一個鐵路人自豪，「歷史性的進步」是最恰當的概括，也是對五年來中國鐵路正確戰略決策的最佳詮釋。
鐵路現代化在國家現代化發展中處於重要地位，既是一個國家現代化的重要內容和標志，也是一個國家現代化的基礎性保障。我國地域遼闊、資源分布和工業布局非均衡性以及城鄉二元結構的特點，更決定了中國鐵路在交通運輸體系中必須居於主導地位，甚至可以說鐵路對我國國民經濟整體性和聯系性的強化是我國經濟總體性增長的必要條件。
改革開放以來，鐵路有了一定的發展，但仍滯後於經濟社會的發展。在其他運輸方式快速發展時，鐵路「夕陽論」曾一度嚴重影響了中國鐵路的建設進度，似乎其他運輸方式的發展可以在相當大的程度上替代鐵路運輸，以至於上世紀九十年代初的其中一年，我國全年新建鐵路僅為幾十公里。
我國特殊的國情以及鐵路在我國經濟增長中的不可替代的現實，決定了鐵路未來發展必須在「漸進」與「跨越」中作出選擇。我國鐵路運輸生產力與國民經濟發展要求的嚴重不適應，是鐵路面臨的主要矛盾。這個日益尖銳的矛盾，催生了中國鐵路跨越式發展思路。2003年6月28日，鐵道部黨組正式提出了以「快速提升運輸能力、快速提升裝備水平」為主線的鐵路跨越式發展思路。2004年1月，國務院批准了《中長期鐵路網規劃》，加快鐵路發展由全路上下的共識上升為國家意志。這是鐵路為適應我國經濟社會發展而制定的一個具有重大意義的思路。中國鐵路如果仍按「漸進式」發展，就無法解決鐵路對經濟社會發展「瓶頸」制約的主要矛盾。而這一思路的科學性在於，它以世界鐵路的發展歷程和趨勢為基本坐標，以我國經濟社會發展為總體背景來觀察它對鐵路發展的要求。通過對世界先進國家鐵路發展的經驗教訓和模式的認真總結，對我國經濟社會發展與鐵路發展的正相關性分析，准確地反映了鐵路面臨的主要矛盾，即鐵路運輸能力不適應全社會日益增長的運輸需求，並指出這個主要矛盾尚未從根本上被解決。我們不難發現，鐵路實施這一思路的具體內容都是圍繞著如何解決運輸能力短缺問題而展開的，發展鐵路運輸生產力成為擺在鐵路人面前的首要問題。
發展的實踐呼喚著發展的理論，發展的實踐也不斷升華著發展的理論。中國鐵路人在看到發展運輸生產力的重要性的同時，不斷意識到應該主動而積極地對發展過程中的「不和諧」因素加以調整和解決。
2006年，鐵道部黨組站在全面建設小康社會，構建社會主義和諧社會的戰略高度，全面落實科學發展觀，深入推進和諧鐵路建設，進一步明確了建設和諧鐵路的目標任務。建設和諧鐵路就是按照構建社會主義和諧社會的要求，加快建設一個運能充足、裝備先進、安全可靠、管理科學、節能環保、服務優質、內部和諧的鐵路。
建設和諧鐵路意味著更「好」、更和諧地發展鐵路，即由過去更多地強調發展速度，轉為更注重發展的效益、增長的質量，實現科學發展。這是中國鐵路新的核心價值理念，是鐵路改革發展思路的進一步升華，同時也標志著中國鐵路的發展思路由「又快又好」的鐵路跨越式發展理念向「又好又快」的建設和諧鐵路新理念的轉變。
我們強調更「好」的發展，不是不要「快」，而是為了實現持續長久穩定的「快」，正是三年多的鐵路跨越式發展實踐，為我們積累和創造了求「好」的條件。建設和諧鐵路是要以「好」來統領「快」，使「快」服從「好」，堅持「好」中求「快」。這一核心理念體現了在「和諧」中求「跨越」和在「跨越」的基礎上實現「和諧」的辯證統一。它的提出是我們對科學發展觀的認識不斷深化的結果，是鐵路進一步落實科學發展觀的重要成果。
經過五年的發展，我國已經站在建設中國特色社會主義新的歷史起點上。我國鐵路發展也迎來了極為難得的黃金機遇期，這也是改革發展的關鍵時期。它標志著和諧鐵路建設階段性目標的實現已經促進了鐵路運輸能力的提高，而國民經濟在新的歷史起點上的發展也必然會給鐵路運輸生產力發展水平提出更高的要求。進一步開創和諧鐵路建設新局面刻不容緩。
回首過去五年我國鐵路改革發展的歷程，我們備感喜悅和自豪。在科學發展觀的統領下，中國鐵路不斷推進和諧鐵路建設，為實現經濟社會又好又快發展作出了新的更大貢獻。中國鐵路不僅加快路網建設、進一步提高技術創新水平，還不斷加大改革力度和經營管理力度、加強鐵路對經濟社會服務的保障能力、增強安全管理力度、重視民生與內部和諧環境的構建、不斷加強鐵路黨組織的建設。從大規模鐵路建設的全面展開，到技術裝備水平的快速提升；從客貨運量的持續大幅度增長，到經濟效益的不斷提高；從鐵路運輸管理體制的重大變革，到運輸生產力布局的大范圍調整；從構建和諧穩定的內部環境，到全面加強黨的建設和思想政治工作，中國鐵路正向著科學發展、和諧發展的目標闊步前進。

關鍵詞之一：科學發展和諧建設理念先行（略）
關鍵詞之二：戰略變革開拓創新破解「瓶頸」 （略）
關鍵詞之三：布局調整體制改革現代管理（略）
關鍵詞之四：資本運作突出重圍對接市場（略）
關鍵詞之五：精幹主業發展輔業強化經營（略）
關鍵詞之六：緊抓機遇加快建設繪就新圖（略）
關鍵詞之七：提速重載強化組織挖潛擴能（略）
關鍵詞之八：服務大局確保重點反哺社會（略）
關鍵詞之九：節能環保綠色輝煌永續發展（略）
關鍵詞之十：內部和諧激發動力促進發展（略）

6. 鐵路技術革新有什麼

動車組設備完善

7. 急求關於鐵路建設單位黨建思想創新成果的文章。

利用網路平台創新鐵路施工企業黨建工作淺談

黃金國 岳永章

充分運用現代網路信息平台，創新黨建工作方式，提高黨建工作質量和效率，這是黨建工作順應信息化、網路化時代潮流的一種新的工作方式。當前，鐵路施工企業黨建工作開展的現狀，迫切需要我們不斷在探索創新中推進黨建網路系統建設，加大黨建工作網路信息化建設力度，用網路黨建來架起黨組織之間、黨員之間和黨群之間的信息高速公路，使鐵路企業的黨建工作煥發生機和活力。
一、黨建工作需要在探索創新中發展
創新是黨建工作的活力之源。創新帶來生機，創新意味活力，創新孕育發展。毛澤東思想、鄧小平理論、「三個代表」重要思想這三大理論成果的誕生和科學發展觀的形成，都是中國共產黨結合實際不斷推進理論創新的重要成果。黨建工作也正是在這些理論成果的指導下，與時俱進地進行著制度創新、機制創新和管理創新的探索實踐，才得以使中國共產黨始終保持著旺盛的生機與活力。因此，始終以探索創新的精神來推進黨的建設，具有十分重要的現實意義和深遠的歷史意義。
網路信息技術提供了創新黨建工作的新平台。黨建工作的創新既要有思想理論、工作制度和管理機制等方面的創新，也要有工作方法、工作手段和工作載體的創新。信息化的發展為黨建工作的創新提供了有效途徑和載體，拓展了黨建工作的渠道和手段，為黨建工作進入新的領域帶來了大好機遇。如何抓住這一有利契機，充分利用現代網路信息技術開展黨建工作，將傳統的工作方法與新的管理模式有機結合並創新發展，這是黨建工作面臨的新課題、新任務和新要求。
二、鐵路施工企業網路黨建工作的現狀分析
網路信息技術的迅猛發展，在給鐵路施工企業黨建工作帶來機遇的同時也帶來了巨大沖擊。我們不難發現，當前鐵路施工企業的網路黨建工作的現狀具有以下突出特點。
具備黨建與網路技術相結合的有益探索。以中鐵二局集團屬下的子分公司為例，他們中的一部份單位已建有自己的網站，並依託本單位的網站對開展黨建工作進行了有益探索。新運公司利用網站設立了公文網路管理中心、政研園地、信息報送、領導講話、會議視頻、黨的先進性教育、公示欄、員工論壇、新運廣角電子版等欄目，通過發揮這些欄目的功能，及時將黨的路線、方針、政策和本級黨委的要求向基層傳達，並形成工作中的上下互動，使網路黨建工作取得了一定成效。建築公司在本單位網站設立了「黨群建設」欄目，內置黨、工、團組織的分欄目，從整體規劃上較為系統。二公司開設了以即時新聞、領導言論、工作研討、企業文化為組成部份的「先鋒瞭望」欄目。其他一些單位也通過設立相應欄目，或者將網路黨建工作融入現代辦公系統，並與傳統管理模式有機結合來創造性地開展黨建工作。而中鐵二局企業文化網的建立，通過文化新聞、文化成果、政研論文、文學作品、工作動態、陳列館、圖片庫等欄目，架起了整個集團黨建工作者及積極分子的互動平台，使黨建工作在更高層次上進行整合，有效地起到了交流、學習、借鑒和指導的作用，為企業的形象建設做出了特殊而又非常重要的貢獻。
網路黨建的欄目內容亟待豐富和完善。雖然鐵路施工企業在黨建與網路技術的結合上進行了一定的探索實踐，並取得了一定成效，但縱觀許多網站上的黨建欄目，其欄目內容設置不夠豐富和完善是顯而易見的，離反映黨建工作全貌還存在相當大的差距也是不爭的事實。並且有的只有欄目名稱而長期沒有內容，純粹只是擺投；有的像一道「時令菜」，時過景遷，欄目不復存在，蹤影全無；有的堅持一段時間後便處於癱瘓狀態，看不到網路黨建的現在進行時態，網路黨建何去何從沒有下落等等，這些情況自然使網路黨建的作用發揮不盡如人意。也由此可以看出，鐵路施工企業網路黨建工作的開展尚處於起步的初始發展階段，其欄目內容還亟待豐富和完善，需要黨建思想政治工作者花大力氣去探索創新，去不斷推動發展。
缺乏完整的黨建網路系統。局部的黨建工作內容零散地存在於企業網站，使網路黨建工作開展的成效並不理想，這迫切需要用一種全新的視覺和全局的觀念來規劃網路黨的建設。把借鑒的眼光投向鐵路施工企業之外，許多政府機關和企事業單位都已建立了專門的黨建網站，積極搭建網路平台，建設並充分利用網路黨建陣地，將網路黨建工作開展得有聲有色。而鐵路施工企業點多線長、流動頻繁的工作特殊性，恰恰適合或更需要網路這個平台來開展黨建工作。但縱觀工程總公司，乃至中鐵二局及各個子分公司，至今尚未建立一個專門的或綜合性的、完善的黨建網站，使黨建工作的質量和效率，以及企業黨建工作的影響力，都跟不上時代發展的步伐，同時，也使企業的形象宣傳和塑造工作事倍功半。雖然黨建網站的建立並不是終極目的，只要具備功能完善的網路黨建系統能充分發揮黨建工作的作用也是可取的，但作為一個擁有幾萬甚至幾十萬員工和黨員數量龐大的企業，從網路黨建發展的速度上來說似乎有些說不過去。筆者認為，這與以贏利為主要目的的鐵路施工企業的重視程度有關，與是否將網路黨建納入企業發展規劃有關，與舍不捨得、願不願意投入經費有關，與既懂黨建工作又懂網路技術的人才隊伍缺乏有關。
三、做好鐵路施工企業網路黨建工作的對策及建議
面對鐵路施工企業網路黨建工作的現狀，筆者在思考中試圖從以下幾個方面提出對策和建議，以期對鐵路網路黨建工作在認知和探索過程中起到一定的促進作用。
加深對網路黨建工作重要性和必要性的認識。從目前鐵路企業網路黨建的開展情況看，當務之急是要引起各級領導特別是黨建思想政治工作者們從思想上的高度重視。首先，要充分認識到網路黨建從一開始，就承擔著宣傳貫徹黨的路線、方針、政策，佔領網路意識形態陣地，增強黨的凝聚力、戰鬥力和創造力，鞏固黨的執政地位服務的歷史使命，是體現黨的建設與時俱進、開拓創新、始終保持黨的先進性的重要途徑和手段。其次，開展網路黨建是時代的要求，作為黨建工作有利武器的信息化技術，把握了科技發展潮流，是「代表先進生產力發展方向」的重要內容，是「三個代表」重要思想的具體實踐，是貫徹落實科學發展觀和黨的「十六大」精神的重要任務。第三，密切聯系群眾，接受群眾監督，促進黨內民主，推進黨務公開，增強黨務工作的透明度，極大地提高黨建工作的層次、水平和效率，這是網路黨建相對於傳統黨建在載體作用發揮上的顯著優勢。尤其是對於鐵路施工隊伍分布廣、人員分散、流動頻繁的特殊情況來說，利用網路優勢開展黨建工作，在全面提高工作效率、增強黨組織的凝聚力、吸引力和戰鬥力方面的效果將會更加明顯，這是不言而喻的事實。
規劃目標，整合資源，構建高品質的網路黨建系統。目前鐵路施工企業的網路黨建工作尚未走上系統化規范化的發展道路，除了應加大網路平台建設的經費投入和既懂黨建工作又懂信息技術開發的人才隊伍培養力度這個基礎的條件之外，最為重要的是要制定網路黨建的遠期發展規劃和近期目標，整合現有資源，開發新的空間，根據企業規模大小和黨員隊伍現狀，構建高品質的網路黨建系統，向全面開展網路黨建工作邁進。筆者認為，作為一個擁有幾萬甚至幾十萬員工的鐵路建築施工企業，完全有必要也有條件建立一個專門的黨建網站，使其內容更加豐富完善，覆蓋面更廣，指導性更強，更好地進行黨建信息資源的交流和共享，真正實現黨建工作與信息網路平台的全面對接。對於一般的基層施工企業來說，也要充分利用網路平台，將信息分散、效率低下的網上黨建信息資源進行整合完善，依託企業主頁或在區域網上開辟黨建專欄，以內容豐富、功能齊全的特徵充分發揮網路黨建系統的作用，在有效實現黨建日常管理工作的基礎上與時俱進地推進企業網路黨的建設。
規范管理，發揮作用，使網路成為企業真正的「橋梁」和「窗口」。要使黨的組織建設、思想建設、作風建設、制度建設等內容通過網路系統來實現，首先要建立健全網上黨務工作規范運作的管理機制，實行領導分管和網路系統管理員負責制，明確信息報送和信息上傳的層層審核把關制度，提高信息質量，加大信息數量，定期信息維護，確保網上信息的准確及時、規范健康、指導性強。其次，要本著面向基層、服務基層、宣傳基層的原則，從內容的豐富上來確保作用的發揮。比如建立網上學習園地，重點宣傳黨的路線方針政策，及時發布黨建重要信息，建立由文獻資料、經典著作、領導講話、黨建理論研究等為內容的信息庫，擴大信息源，實現黨員遠程教育管理；搭建公文管理和動態信息傳遞的平台，確保上級精神能迅速及時地向基層組織傳達，各基層黨組織也能及時將信息和有關意見、建議通過網路及時報送上級黨組織，使企業黨的要求能在上情下達與下情上達的信息交換中得到及時貫徹執行和反饋；圍繞企業生產經營和改革發展的中心工作，充分發揮黨的輿論導向作用，加強新聞發布，大力宣傳企業員工的精神風貌、重點工程建設、科技實力、先進典型等事跡，打造網路宣傳平台，提高企業知名度，擴大社會影響力，使其成為宣傳企業的一個重要窗口。第三，要不斷探索創新網路載體的形式來提高工作效率。比如，建立網上黨員信息庫和黨費收繳系統；針對鐵路施工一線遠離總部機關的實際，可以推行以召開網路會議、視頻會議的方式來改變傳統會議的模式，既降低會議成本，又方便基層。同時，還可公開領導信箱，設立投訴舉報信箱，實行發展黨員、幹部任職、表彰先進的網上公示公告制度，開展網上咨詢和網上調查活動，開辟網上論壇等多種形式，以此加強雙向和多向的互動交流，增強黨建工作的透明度和群眾的參與度，使網路真正成為密切黨群關系的有效途徑和溝通橋梁。此外，還需制定相關網路信息安全保密和考核評價等方面的管理制度和措施，為網路系統的正常運行提供安全保障和激勵機制。
網路黨建是一個全新的領域，既需要我們從思想上接納和行動上參與，更需要我們加快步伐，積極主動地在探索創新中推進發展。鐵路施工企業只要高度重視和充分利用網路優勢，真正構築起全方位、多層次、互動性強、立足企業實際的黨建網路系統，在保持和繼續發揚傳統黨建優秀工作方法的基礎上，通過快捷高效的網路平台繼續創新發展，那麼，我們的黨建工作一定能夠在網路信息化的時代潮流中，開出絢麗的黨建之花，結出豐碩的黨建之果。

8. 青藏鐵路創造了哪九個奇跡

1、線路最長的高原鐵路

青藏鐵路是世界最長的高原鐵路，青藏鐵路由西寧至格爾木段和格爾木至拉薩段合成，全長1956公里。青藏鐵路格爾木至拉薩段，穿越戈壁荒漠、沼澤濕地和雪山草原，全線總里程達1142公里。當年國家領導人在青藏鐵路開工典禮上曾經感慨：修建青藏鐵路這條世界上海拔最高和線路最長的高原鐵路，是人類鐵路建設史上前所未有的偉大壯舉。

2、海拔最高的高原鐵路

鐵路穿越海拔4000米以上地段達960公里。經過長達5年的艱苦奮戰，10萬名築路大軍在「世界屋脊」抒寫了壯麗詩篇，建成了世界海拔最高的高原鐵路——青藏鐵路。青藏鐵路穿越海拔4000米以上地段達960公里，最高點為海拔5072米的唐古拉山埡口，被譽為「離天最近的鐵路」。

3、穿越凍土裡程最長

青藏鐵路是世界上穿越凍土裡程最長的高原鐵路，鐵路穿越多年連續凍土裡程達550公里。青藏鐵路是世界凍土區工程建設領域第一次大規模地、全面地綜合應用多種工程措施解決凍土問題的典範。這些全新的解決思路和工程科技創新，標志著青藏鐵路多年凍土工程實踐已處於世界領先水平。

4、創高原鐵路最高時速

青藏鐵路建成通車後，列車在凍土地段行駛時速將達到100公里，這是目前火車在世界高原凍土鐵路上的最高時速。建成後的青藏鐵路凍土地段時速將達到100公里，非凍土地段達到120公里，這是目前火車在世界高原凍土鐵路上的最高時速。

5、世界第一高隧

風火山隧道位於海拔5010米的風火山上，全長1338米，軌面海拔標高4905米，全部位於永久性高原凍土層內，是世界上海拔最高、橫跨凍土區最長的高原永久凍土隧道，有"世界第一高隧"之稱。青藏鐵路開工前，西方媒體預言：青藏鐵路根本過不了風火山，因為風火山地下全是長年凍土，冰厚達150多米。2002年10月19日，青藏鐵路風火山隧道勝利貫通。

6、世界上最長的高原凍土隧道

在海拔4767米的昆侖山口附近，坐落著世界上最長的高原凍土隧道--全長1686米的昆侖山隧道。昆侖山高大雄偉，橫貫亞洲中部，被稱為"亞洲脊柱""龍脈之祖"。據了解，當初在修建昆侖山隧道的時候，由於缺氧，施工人員背著5公斤重的氧氣瓶，邊吸氧邊工作，一年光氧氣就能消耗12萬瓶。

7、海拔最高的火車站

唐古拉車站海拔達5068米。青藏鐵路唐古拉車站地處青藏高原腹地，海拔5068米，距離拉薩約600公里。唐古拉車站屬於客貨兩用綜合車站，是青藏鐵路全線海拔最高處的中間站，同時也是世界上海拔最高的火車站。

8、最長的高原凍土鐵路橋

青藏鐵路第一長橋達11.7公里。在中國最大"無人區"--海拔4600多米的可可西里國家級自然保護區邊緣地帶，一條美麗的"彩虹橋"飛架於昆侖雪山下，這就是全長11.7公里的號稱青藏鐵路第一長橋的清水河特大橋，也是世界上最長的高原凍土鐵路橋多個橋孔還為藏羚羊等野生動物提供了自由遷徙的通道。

9、最高的鐵路鋪架基地

青藏鐵路安多鋪架基地海拔4704米在西藏那曲地區安多縣北部，有一處佔地8000多平方米、海拔4704米的青藏鐵路鋪架基地--安多鋪架基地，這是世界上海拔最高的鐵路鋪架基地。西藏境內530多公里鐵路所需的全部軌排和預制橋梁，都由安多鋪架基地負責生產。鋪架基地在鐵路建設中起到了重要的作用，它主要負責各種鋪架材料的儲備，用鋼軌和枕木生產出軌排，預制橋梁，以及機車等大型設備的整修准備。

(8)鐵路革新創造擴展閱讀：

青藏鐵路被列為「十五」四大標志性工程之一，名列西部大開發12項重點工程之首。中國國外媒體評價青藏鐵路「是有史以來最困難的鐵路工程項目」，「它將成為世界上最壯觀的鐵路之一」。

青藏鐵路的建成運行使中國內地主要城市與尼泊爾貿易的陸路運輸時間從12至18天縮短到一周以內，推動尼泊爾落後的北部山區的經濟發展，幫助尼泊爾獨立自主地出現在世界政治舞台上。同時，青藏鐵路加強國內其他廣大地區與西藏聯系，促進藏族與其他各民族的文化交流，增強民族團結的需要。

9. 中國高鐵奇跡是怎樣創造的

中國高鐵走了原始創新、集成創新和引進消化吸收再創新的發展之路,沒有創新，中國高鐵的創造只能是一句空話！
中國高鐵有鐵路網完整和集中統一指揮的管理體制優勢，有一支高素質特別能戰斗的鐵路職工隊伍。中國高鐵的跨越，貫穿著科學發展觀這條紅線，走出了一條中國特色的自主創新之路。原始創新、集成創新和引進消化再創新的身影。引進、消化、吸收、再創新的自主創新之路，可以說是中國高鐵發展模式最具核心的價值和最大的成功之處。

中國高鐵它所蘊含的制度優勢、自主創新和高鐵人的奉獻精神，正是這些讓中國人在短短的時間內創造了高鐵的奇跡。

10. 鐵路事業創新發展面臨的機遇和挑戰是什麼

今年是以鐵路運輸企業作為市場主體的新體制新機制運行的第一年。但一體化經營的優勢並沒有充分顯現，旅客發送量、貨物發送量、多元化經營總收入等主要指標均未完成進度計劃，經營形勢十分嚴峻。造成經營工作被動的原因是多方面的，從多元化經營這個總源頭上去考量，其關鍵症結就在於運輸業與非運輸業還沒有真正實現有效融合。在很多時候、許多情況下，運輸業與非運輸業不是相互依託、支持、幫助，而是相互博弈、對立、較勁；不是有機融合、互為支撐，而是涇渭分明、井水不犯河水。這種資源分割、經營分散、相互獨立、甚至相互掣肘的局面，嚴重影響了一體化經營效應的釋放。之所以出現這種情況，追本溯源還是因為我們許多同志對鐵路多元化經營戰略的認識上有差距，具體說，就是對「非運輸業」這個概念還停留在過去的認識上。眾所周知，所謂「非運輸業」這個概念是由過去「多經」、「輔業」等概念延續下來的。在當時特定歷史條件下，由於鐵路局市場主體地位沒有確立，使「重運輸核心業務、輕非運輸業務」成為一種正常現象，人為造成了鐵路非運輸業務與運輸業務分割開來、對立起來。

隨著鐵路局市場主體地位的確立和多元化經營戰略的實施，全路已經形成了「資源統一配置、經營統一規劃、項目統一開發、經營業績統一考核」高度融合發展的新格局，非運輸業已經擺在和運輸業同等重要位置。在這種形勢下，還認為非運輸業就是多種經營、就是輔助性業務、就是運輸經營的補充，不僅十分錯誤，而且非常有害。我們必須認識到，非運輸業與運輸業融合發展是落實鐵路局市場主體地位的內在要求。在市場經濟條件下，經營是企業的中心任務，把鐵路所有資產作為經營資源，把行業優勢轉化為經營優勢，從整體上推動各種經營業務的融合發展，追求經營效益最大化，是鐵路企業屬性的回歸。

因此，在多元化經營的新形勢下，非運輸業面對新的形勢，我們必須統一思想，迎接機遇，面對挑戰，為非運輸業的發展做出積極的貢獻。