新型三滾軸

㈠ 請問數控銑床三軸銑和五軸銑編程有什麼不同急求

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五軸加工中心介紹及其和三軸、四軸的區別

立式加工中心（三軸）最有效的加工面僅為工件的頂面，卧式加工中心藉助回轉工作台，也只能完成工件的四面加工。目前高檔的加工中心正朝著五軸控制的方向發展，工件一次裝夾就可完成五面體的加工。如配置上五軸聯動的高檔數控系統，還可以對復雜的空間曲面進行高精度加工。
立式五軸加工中心
這類加工中心的回轉軸有兩種方式，一種是工作台回轉軸。設置在床身上的工作台可以環繞X軸回轉，定義為A軸，A軸一般工作范圍+30度至-120度。工作台的中間還設有一個回轉台，在圖示的位置上環繞Z軸回轉，定義為C軸，C軸都是360度回轉。這樣通過A軸與C軸的組合，固定在工作台上的工件除了底面之外，其餘的五個面都可以由立式主軸進行加工。A軸和C軸最小分度值一般為0.001度，這樣又可以把工件細分成任意角度，加工出傾斜面、傾斜孔等。A軸和C軸如與XYZ三直線軸實現聯動，就可加工出復雜的空間曲面，當然這需要高檔的數控系統、伺服系統以及軟體的支持。這種設置方式的優點是主軸的結構比較簡單，主軸剛性非常好，製造成本比較低。但一般工作台不能設計太大，承重也較小，特別是當A軸回轉大於等於90度時，工件切削時會對工作台帶來很大的承載力矩。
另一種是依靠立式主軸頭的回轉（圖）。主軸前端是一個回轉頭，能自行環繞Z軸360度，成為C軸，回轉頭上還帶可環繞X軸旋轉的A軸，一般可達±90度以上，實現上述同樣的功能。這種設置方式的優點是主軸加工非常靈活，工作台也可以設計的非常大，客機龐大的機身、巨大的發動機殼都可以在這類加工中心上加工。這種設計還有一大優點：我們在使用球面銑刀加工曲面時，當刀具中心線垂直於加工面時，由於球面銑刀的頂點線速度為零，頂點切出的工件表面質量會很差，採用主軸回轉的設計，令主軸相對工件轉過一個角度，使球面銑刀避開頂點切削，保證有一定的線速度，可提高表面加工質量。這種結構非常受模具高精度曲面加工的歡迎，這是工作台回轉式加工中心難以做到的。為了達到回轉的高精度，高檔的回轉軸還配置了圓光柵尺反饋，分度精度都在幾秒以內，當然這類主軸的回轉結構比較復雜，製造成本也較高。
主軸回轉的立式五軸加工中心
立式加工中心的主軸重力向下，軸承高速空運轉的徑向受力是均等的，回轉特性很好，因此可提高轉速，一般高速可達1,2000r/min以上，實用的最高轉速已達到4,0000轉。主軸系統都配有循環冷卻裝置，循環冷卻油帶走高速回轉產生的熱量，通過製冷器降到合適的溫度，再流回主軸系統。X、Y、Z三直線軸也可採用直線光柵尺反饋，雙向定位精度在微米級以內。由於快速進給達到40～60m/min以上，X、Y、Z軸的滾珠絲杠大多採用中心式冷卻，同主軸系統一樣，由經過製冷的循環油流過滾珠絲杠的中心，帶走熱量。
卧式五軸加工中心
此類加工中心的回轉軸也有兩種方式，一種是卧式主軸擺動作為一個回轉軸，再加上工作台的一個回轉軸，實現五軸聯動加工。這種設置方式簡便靈活，如需要主軸立、卧轉換，工作台只需分度定位，即可簡單地配置為立、卧轉換的三軸加工中心。由主軸立、卧轉換配合工作台分度，對工件實現五面體加工，製造成本降低，又非常實用。也可對工作台設置數控軸，最小分度值0.001度，但不作聯動，成為立、卧轉換的四軸加工中心，適應不同加工要求，價格非常具有競爭力。
另一種為傳統的工作台回轉軸，設置在床身上的工作台A軸一般工作范圍+20度至-100度。工作台的中間也設有一個回轉台 B軸，B軸可雙向360度回轉。這種卧式五軸加工中心的聯動特性比第一種方式好，常用於加工大型葉輪的復雜曲面。回轉軸也可配置圓光柵尺反饋，分度精度達到幾秒，當然這種回轉軸結構比較復雜，價格也昂貴。
目前卧式加工中心工作台可以做到大於1.25m2，對第一種五軸設置方式沒有什麼影響。但是第二種五軸設置方式比較困難，因為1.25m2的工作台做A軸的回轉，還要與工作台中間的B軸回轉台聯動確實勉為其難。卧式加工中心的主軸轉速一般在10,000rpm以上，由於卧式設置的主軸在徑向有自重力，軸承高速空運轉時徑向受力不均等，加上還要採用較大的BT50刀柄，一般最高可達20,000rpm。卧式加工中心快速進給達到30～60m/min以上，主軸電機功率22-40KW以上，刀庫容量按需要可從40把增加到160把，加工能力遠遠超過一般立式加工中心，是重型機械加工的首選。
加工中心大多可設計成雙工作台交換，當一個工作台在加工區內運行，另一工作台則在加工區外更換工件，為下一個工件的加工做准備，工作台交換的時間視工作台大小，從幾秒到幾十秒即可完成。最新設計的加工中心考慮到結構上要適合組成模塊式製造單元（FMC）和柔性生產線（FMS），模塊式製造單元一般至少有兩台加工中心和四個交換工作台組成，加工中心全部並排放置，交換工作台在機床前一字形排開，交換工作台多的可以排成兩行、甚至雙層設計。兩邊各有一個工位作為上下工件的位置，其餘工位上的交換工作台安裝著工件等待加工，有一輛小車會按照系統指令，把裝著工件的交換工作台送進加工中心，或從加工中心上取出完成加工的交換工作台，送到下一個工位或直接送到下料工位，完成整個加工操作。柔性生產線除了小車、交換工作台之外，還有統一的刀具庫，一般會有幾百把刀具，在系統中存入刀具的身份編碼信息，再通過刀具輸送系統送進加工中心，並把用完的刀具取回，柔性生產線往往還需要一台FMS的控制器來指揮運行。
過去五軸加工中心多為德國、美國、日本、義大利製造，令人欣喜的是今年3月在上海舉行的「中國數控機床展覽會」上，展出了多台國內生產的五軸加工中心。如濟南二機床集團公司展出的龍門式五軸聯動加工中心，工作台長6m,寬2m，採用立式主軸回轉，A軸轉角±100度，C軸轉角±200度，這個龐然大物吸引了許多參觀者，它標志著中國數控機床工業達到了先進水平。上海第三機床廠、第四機床廠製造的立卧加工中心，工作台630mm2，採用高速內冷電主軸，主軸可立、卧轉換，工作台可以360度等分，類似於上述簡單配置為立、卧轉換的三軸加工中心，可對工件實現五面體加工，盡管還沒有配置五軸，也非常實用。
加工中心的發展與未來
現在加工中心逐漸成為機械加工業中最主要的設備，它加工范圍廣，使用量大。近年來在品種、性能、功能方面有很大的發展。品種：有新型的立、卧五軸聯動加工中心，可用於航空、航天零件加工；有專門用於模具加工的高性能加工中心，集成三維CAD/CAM對模具復雜的曲面超精加工；有適用於汽車、摩托車大批量零件加工的高速加工中心，生產效率高且具備柔性化。性能：普遍採用了萬轉以上的電主軸，最高可達6～10萬轉；直線電機的應用使機床加速度達到了3-5g；執行ISO/VDI檢測標准，促使製造商提高加工中心的雙向定位精度。功能：糅合了激光加工的復合功能，結構上適合於組成模塊式製造單元（FMC）和柔性生產線（FMS），並具有機電、通訊一體化功能。
領先一步的機床製造商正在構想2010年的「加工中心」，它將是萬能型的設備，可用於車、銑、磨、激光加工等，成為真正意義上的加工中心。全自動地從材料送進，到成品產出，粗精加工、淬硬處理、超精加工，自動檢測、自動校正，將無所不能。設備將重視環保、節能，呈現出綠色製造業的標志。21世紀時代特徵的IT功能是絕對不可少的，設備將通過網路與外界交換信息，獲得最新的技術成果，人類的智慧將在高科技產品加工中心上得到充分的展現。

信息來源：培訓無憂網http://www.peixun51.cn/news.asp?id=22

㈡ 水泥攪拌樁二軸和三軸是怎麼區分二軸和三軸分別是什麼意思

三軸水泥攪拌樁最常用的是三軸型鑽掘攪拌機，其中鑽桿有用於粘性土及用於砂礫土和基岩之分，此外還研製了其他一些機型，用於城市高架橋下等施工，空間受限制的場合，或海底築牆，或軟弱地基加固。
三軸水泥攪拌樁施工順序如下：
1、導溝開挖：確定是否有障礙物及做泥水溝。
2、置放導軌。
3、設定施工標志。
4、SMW鑽拌：鑽掘及攪拌，重復攪拌，提升時攪拌。
5、置放應力補強材（H型鋼）
6、固定應力補強材。
7、施工完成SMW。
三軸水泥攪拌樁的主要特點。
1、施工不擾動鄰近土體，不會產生鄰近地面下沉、房屋傾斜、道路裂損及地下設施移位等危害。
2、鑽桿具有螺旋推進翼與攪拌翼相間設置的特點，隨著鑽掘和攪拌反復進行，可使水泥系強化劑與土得到充分攪拌，而且牆體全長無接縫，從而使它可比傳統的連續牆具有更可靠的止水性，其滲透系數K可達10-7cm/s。
3、它可在粘性土、粉土、砂土、砂礫土、Φ100以上卵石及單軸抗壓強度60MPa以下的岩層應用。
4、可成牆厚度550～1300mm，常用厚度600mm；成牆最大深度目前為65m，視地質條件尚可施工至更深。
5、所需工期較其他工法為短，在一般地質條件下，每一台班可成牆70～80m2。
6、廢土外運量遠比其他工法為少。
雙軸與三軸攪拌樁的區別：
三軸水泥攪拌樁與傳統的深層攪拌樁工法的區別在於深層攪拌是採用傳統的雙軸攪拌鑽機，施工時水泥漿注入充填在原土間隙中，而新型三軸攪拌鑽機則在充填水泥漿時加入高壓空氣，同時鑽機對水泥土進行充分攪拌，並換出大量原狀土，由於採用的設備不同，新型的三軸鑽機成樁體強度及樁身均勻性明顯優於傳統的雙軸鑽機，樁體的垂直性、樁與樁的平行性和搭接型程度都十分良好，保證了優良可靠的防水性能，同時也有利於型鋼的插入和回收，與傳統的重力壩基坑圍護方法相比，具有佔地面積小，開挖深度大，施工進度快，可靠性強等許多優點。
與目前經常採用的地下連續牆和鑽孔灌注樁等施工方法相比主要有以下特性：
（1）擋水性強（2）對周圍地基影響小（3）多用途（能適應各種地層）（4）工期短（6）造價低。

㈢ 三軸變穩機對中國航空領域有多重大的意義

K8V IFSTA
IFSTA(Integrated Flight Test Simulate Aircraft)，即「綜合飛行測試模擬飛機」的意思，又稱多軸變穩機。由K8教練機改裝而來，該改型可模擬復雜的飛行狀態，代號K-8V，具有了高級教練機的一些特性。K-8V能模擬多種戰機空中飛行的特性，甚至在下一代戰機沒有研製出來之前，將圖紙上的設計參數輸入到其模擬設備中，即可進行模擬飛行，從而達到驗證、評估、優化和訓練的目的。目前該設備可裝入8套參數，模擬8種飛機的特性。研製K-8V時，洪都集團曾尋求與美國卡爾斯班公司等西方集團合作，但西方公司一方面受官方限制不可向中國輸出先進航空技術，另一方面要價太高。美國國家試驗學校曾表示願意合作，但僅僅限於訓練方面。洪都最終主要依靠自身力量，完成了K-8V的研製。根據洪都設計人員後來與英國宇航公司的交流，發現雖然雙方從未在多軸變穩領域合作，但走的路子相同，甚至使用的軟體都幾乎一樣。與殲-6改進的BW-1單軸變穩機相比，K-8V採用了二餘度、機械保障電傳飛行控制系統，在三個軸向上實現了變穩，是具有實用意義的變穩試驗機型。未來K-8V將發展為五個軸向變穩，加裝光纖傳輸飛行控制系統，並實現發動機數字全許可權控制。
IFSTA空中飛行模擬試驗機具體由由中國飛行試驗研究院總負責，中國航空附件研究所、航空計算技術研究所和南昌飛機公司等單位參加。空中飛行模擬試驗機又稱變穩飛機，其特點是可以通過特殊的自動控制系統來改變系統或飛機的穩定性，從而模擬其他飛機特性，甚至可以在空中模擬剛剛完成設計的飛機的飛行特性。該試驗機於1991年底開始研製，1997年6月首飛成功，1998年9月完成驗收試飛投入應用研究。
IFSTA研製的最終目標是實現一架具有五自由度（三軸轉動特性、升力特性和推／阻力特性）變穩能力並配有可變人感特性、可編程多功能顯示系統、完善的機載測試系統的空中飛行模擬試驗機，它可滿足除直升機外大部分軍用、民用飛機的有關技術驗證和空中模擬使用要求。由於新型號研製的迫切需求及經費原因，IFSTA試驗機在工程實施上採用分兩步走的方案，即第一步首先完成三自由度（三個旋轉軸）的變穩控制，隨後再增加直接升力和推力／阻力自動控制，從而提供完善的姿態和軌跡響應的模擬。該試驗機主要應用於：·飛行動力學、飛行品質研究；·飛行控制新技術、新方案的研究驗證；·飛行試驗研究，如新機/新系統試飛方法、參數識別方法、評價方法研究等；·新機空中飛行模擬試驗評價及首飛飛行員的培訓；·人機界面，特別是人機迴路對飛行品質影響的研究；·地面模擬器校核及地面模擬－飛行試驗相關性研究；·試飛員培訓。
IFSTA採用了南昌飛機公司研製的K8噴氣教練機作為原型機，前駕駛艙改為試驗評定駕駛員艙，前艙駕駛員在電傳系統工作時控制飛機、完成試驗評定任務；後艙作為安全／教員駕駛艙，保留了原機全套操縱系統及飛行儀表系統，在變穩系統不接通（即斷開）狀態下，安全駕駛員可利用原機的機械操縱系統控制飛機，安全／教員駕駛員控制著飛機／系統的工作模態（狀態）及試驗參數的選擇；變穩系統的控制舵機通過離合器與原機機械操縱系統並聯，在變穩系統工作時離合器合上，由前艙飛行員通過變穩系統控制飛機，當變穩系統故障或正常斷開時，飛機即可由後艙飛行員控制。
加裝的系統包括：·變穩系統：採用數字式雙余度可編程電傳飛控系統，可全時、全許可權工作；系統可預裝八組系統／飛機參數或模型；配有標准航空電子匯流排介面、地面試驗專用介面和飛行試驗測試介面；系統具有良好的用戶開發界面；採用BIT檢測及完善的安全保證措施；可選擇在系統故障或飛機響應越限時人工／自動方式切除變穩電傳系統。·可編程多功能顯示系統：數字式、計算機成像；可模擬對目標的跟蹤及攻擊；研究開發各種顯示格式（平顯、下顯）；可完成空中進場著陸、著艦等虛擬任務的模擬顯示。·自動配平系統：變穩電傳系統工作後自動將升降舵穩態鉸鏈力矩限制在±8牛·米（相當於桿力±2千克力）內。·機載測試系統：可記錄飛機、各系統、飛行員語音參數等，具有遙測發射能力。·可變人感系統：可滿足軍用、民用飛機操縱力特性模擬；提供力／位移四餘度指令；提供二自由度側桿控制指令，中央、側桿可隨時轉換。飛機／系統經改裝的有：電源系統、液壓系統、操縱系統、儀表系統、導航系統、飛機結構、照明系統和起落架等。
IFSTA投入使用後已完成多種型號模擬和專題驗證研究，如某新機首席試飛員小組培訓，PIO（駕駛員誘發振盪）研究，某新機飛控系統控制律驗證和品質評價，某型導彈地形識別系統驗證試飛，新型飛機顫振激勵系統（FES）驗證試飛和大量試飛員培訓教學試飛，等等。此外，該試驗機研製成功後還多次與國外試飛員學校、試飛研究單位、空軍和相關研究機構等就試飛員培訓、變穩機設計及應用技術等進行了廣泛交流並得到高度評價。
1998年，我國自行研製的使用電傳飛向那個控制系統的新型殲擊機首飛小組，在K-8V變穩機進行了電傳飛控飛行特性訓練和飛行品質評價演示。經培訓和演示的試飛員評價：模擬新型殲擊機的進場著陸較真實，尤其是人感系統和飛機姿態角響應逼真；縱向、橫向逼真，航向阻尼略感大；空中不同參數變化時飛行員能明顯體會到飛行品質的變化，是一種很好的教學訓練手段；可用於該新型殲擊機的試飛員培訓和其它電傳飛機的試飛員培訓。
應指出的是，K-8V研製的目的，就是為了適應學習掌握下一代殲擊機的需要，也就是直接為殲-10和殲-11服務。
2004年9月，西安北方光電公司中標「K-8飛機加裝平顯多功能顯示系統」。該項目由中國航空技術進出口總公司與洪都航空工業集團有限公司組織招標。K-8飛機上配裝的平顯多功能顯示系統主要由平視顯示器、上前方控制面板、顯示控制任務機、多功能顯示器（前艙一台、後艙兩台）、視頻攝錄系統以及數據載入卡組成。系統的後艙多功能顯示器上設置有平視顯示器實時的視頻攝錄畫面，後艙儀錶板上設置有控制優先權開關，方便教官對學員的操作監督。K-8航電升級型飛機在導航方式上採用了余度設計。主導航方式為以GPS作為導航源的各種衛星導航方式，輔助導航源分別有羅盤和塔康，確保了導航的可靠性。升級後的航電系統，人機操作界面更為直觀、友好，減輕了飛行員的負擔，並且在設計理念上緊跟世界上先進的戰斗機，可以提高訓練質量，學員在K-8飛機上完成訓練後可以更好地適應先進戰斗機飛行。在K-8上加裝平顯多功能顯示系統後，可大大提升飛機的總體性能，有利於延長該機型的生命周期。該系統是一套較為復雜的機載綜合航電火控及顯示設備，能夠令使用K-8的教學人員更好的完成針對三代戰斗機的訓練任務。

中國世界先進水平K8V變穩機揭密
先來看一段報道：
5月20日中午12時，西安閻良試飛院機場一片忙碌。在飛的幾架飛機中，有一架是特級試飛員李中華用K-8V多軸變穩機帶飛空軍第四試飛大隊試飛員梁建峰，進行變穩飛機類比在研新機「駕駛員誘發震盪敏感等級」科目的試驗。
12時22分，梁建峰在空中第三次正常進入新機狀態時操縱失靈，飛機突然向右側劇烈偏轉，機頭向右上方仰起後向下滾轉，瞬間由大側滑進入「倒扣、下降」狀態，猛地向地面撲去，而且還伴有機頭的左右大幅度擺動。
「不好！飛機隨時可能進入『尾旋』！」李中華意識到自己遇上了極少見的重大險情。此時飛機距地面僅有400米高度，再過幾秒鍾就可能墜毀。梁建峰下意識地喊道：「啊！飛機不行了！」在這萬分危急時刻，李中華處變不驚，頭腦十分清醒，考慮到梁建峰對飛機不熟悉，他一邊大喊「你不要動，讓我來！」一邊立即放下起落架，又迅速採取應急處置。在按正常處置切斷變穩系統沒有得到任何回應後，他馬上轉換思路，左右手齊動，先後關閉了變穩機控制系統電源、變穩計算機源、變穩顯示系統電源以及總電源，終於使飛機恢復了手動操縱。此時，飛機距地面只有200米了！從發現故障到立即採取對策到完全操控飛機，李中華僅僅用了6秒鍾。
在機上電源完全消失、各種儀表全部無顯示的情況下，李中華以高超的飛行技藝將飛機帶回地面。現場的試飛專家、試飛院高級顧問張克榮激動地說：「這次險情發生得突然，危險性極大，如果不是李中華技術過硬、心理素質過硬，進行了及時、正確、有效的處置，是肯定要摔飛機的。李中華保住的不僅僅是一架經濟價值極高的變穩飛機，更是保住了數十年來科研人員智能和心血的結晶。」
這架發生險情並由試飛員安全帶回地面的K-8V多軸變穩機又叫空中類比飛行試驗機，是試飛院自主研製的、我國目前惟一的一架國產第二代變穩飛機。具有三自由度（俯仰、滾轉、偏航）變穩能力，可實現對正在研製的新型飛機系統的評價；可進行航空專項課題的預先研究；也可對飛行員、試飛員進行最新型飛機的培訓。目前，世界上只有美、英、法、俄和我國在內的5個國傢具有這種變穩飛機。

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中國飛行試驗研究院科技部部長呂傑日前接受記者專訪，詳細剖析了K-8V多軸變穩機的奧秘。下面是訪談內容。
記者(以下簡稱記)：K－8V多軸變穩機的研製動機是什麼？
呂傑(以下簡稱呂)：一個國家航空實力的強弱既和飛機裝備性能有關，又和飛行員訓練水平有關，教練機的裝備水平直接決定未來飛行員的素質。初級教練機因為技術要求難度低，像我國的初教6基本能滿足訓練要求。高級訓練機就不一樣了，像殲教6、殲教7以及後來研製的K-8要訓練出適應我國第三代新型戰機的飛行員已顯得力不從心，基於這種情況，我們想能不能研製一種高級教練機，讓它具有可以類比多種戰機空中飛行的能力，甚至在下一代戰機沒有研製出來之前，將圖紙上的設計參數輸入到新教練機中，進行類比飛行，讓飛行員來評價。來發現下一代戰機存在的問題，從而進一步優化設計方案。後來經過設計、生產、試驗，產生了K-8V多軸變穩機，實現了我們的預期目的。
記：K－8V多軸變穩機在K－8的基礎上作了哪裡些重要改進？改進後它是如何進行空中類比飛行的？
呂： K－8V多軸變穩機實際上是一種實用型多功能空中類比平台，它只沿用了原K－8教練機的機體框架和基本系統，如液壓系統等，把原來的機械飛行操縱系統包括儀表顯示系統籌全部去掉，換成一套復雜的數碼式飛行控制系統和可編程的數碼式電子顯示系統。其中應用了計算機技術、模擬技術、飛行控制技術和顯示控制技術等。K－8V可同時裝定8組參數，即8種不同飛機的模型，如 F－ 16、殲一8、「幻影」2000、蘇一27等都可以裝進去，比如選擇蘇一27的按鍵，那麼飛機在整個控制系統的作用下就是蘇一27的特性了，而並非K－8的特性。通過試飛結論來看，真正蘇一27飛機飛起來的回應，和 K-8V類比蘇一27 飛行的回應，結果是非常相似的。飛咱們某新型飛機的飛行員評價說感覺非常相像。
記：空中類比試驗相對於傳統的地面類比試驗有什麼優點？
呂：先打個比方吧，有些運動員平常訓練很出成績，但一打比賽就表現不佳。這中間心理作用在作祟。在地面模擬器上，飛行員知道我反正在地面上飛，摔了危險也不大，沒有緊張感，太平常、太放鬆，當真正的空中飛行時，飛機系統與人是耦合的，按照人機回原理他的反應就非常快，有很多功能在地面上顯不出來，一到空中就出來了，在地面上訓練總給人一種假的感覺，包括心理上假的感覺。所以要想真正發現系統中的問題，就必須把實驗室搬到空中去。
記：有沒有具體的事倒證明地面類比與空中類比的差別？
田：有，如美國的F—16出現過一次這樣的事故：在做地面類比試驗的過程中一切正常，用空中類比時試飛員發現飛機橫向操縱太靈活，容易出問題，於是建議降低系統增益，而這個建議沒被採納。後來F－16到愛德華空軍基地試驗時，飛機橫向擺動起來，越援幅度越大，飛行員趕快採取應急措施抑制PIO（有經驗的飛行員先放鬆控制操縱桿，穩住飛機，高速滑行時穩穩地把桿拉住，把飛機提升起來），才使飛機化險為夷。國外大量試驗表明：有些問題地面模擬器發現不了。
記：是不是說多軸變穩飛機已經是全新設計的飛機了，完全脫胎換骨了？但為什麼還採用K－8V這一代號，給人的感覺好象是K－8教練機的改進型？
呂:這架飛機作為研究機、驗證機，它的代號為IFSFA，英文 IN－ FLIGHT SIMULATION TEST AIRCRAFT的縮寫，即綜合空中飛行類比試驗機。目前國外採取基礎、中級、高級教練機三級訓練，然後是雙座型通用戰斗機訓練，現在把中高級會成一體，就具有變穩功能了（如俄羅斯的雅克一 130），即可類比別的飛機性能。
記：多軸變穩技術在研究中遇到過哪裡些困難？
呂：這個技術我們曾經尋求與美國卡爾斯班公司等西方集團合作，當時人家根據傲，因為這種技術屬於前沿技術中的前沿，是一種前期開發的、技術含量高、涉及專業范圍廣的技術。後來一位美國國家試驗學校校長到我國提出願意同我們合作，這時候也僅僅是訓練。後來我們研製成功、有了一定的影響後，英國宇航公司（生產「鷹」式變穩飛機和美國的卡爾斯班等著名公司都想和我們交流，我們把解決問題的技術方案～五一十給他們講了以後（因為別人已經研製成功，我們也就無所謂保密了），再反問他們，得到的答案跟我們的一模一樣，包括所應用的軟體都相差無幾，後來雙方的技術可以合到一條在線，是彼此相通的。可以說，變穩飛機從沒有、到落後到現在基本上已和國外處於同一水平．都是我國廣大科研工作者智能和攻關的結果。
記：據悉在K－8研製之前，我國搞過一種代號為BW－l的變穩機，有關它的詳細情況您能否談一談？
呂： 1987年我國就搞出了第一架單軸數碼式變穩飛機BW一工，這架飛機是我國首架採用計算機控制的飛機，即不再用機械操縱桿，而採用純數碼式電傳操縱系統，後來BW-1變穩機獲得了1990年國家科技進步一等獎。BW－l技術含量高，對後續飛機的意義非常大，相當於跨了一代。但這架飛機是單軸變穩機，只能實現縱向俯仰方向的電傳操縱，其它方向上還是機械操縱。也就是說，這架飛機還是技術驗證機，不能投入實用，許多真正的空中類比它還難以承擔。所以，從 1991年開始我們以K-8為基礎新研製了一種多軸變穩機，即現在的K-8V。
記：未來K－8V能否類比一種先進戰機（如F－15）的作戰模式真正投入實戰呢？
呂：它不是真地用來打仗的。以前像雙座戰斗機70％的任務是基礎訓練任務，現代雙座戰斗機已不叫訓練機了，像蘇一27的雙座發展型叫蘇一30它實際是雙座型戰斗機，完全可以送行戰斗任務。沒有哪裡個國家設計雙座戰斗機純粹用於高級訓練用的。因為雙座機畢竟人員負荷小，戰斗效率更高一些，把這些用於戰斗的飛機用來做基礎訓練，會影響部隊戰鬥力，而且訓練成本非常高，所以現在大都採用空中模擬器，它可以在機上裝上GPS，在顯示器上類比對目標進行瞄準、攻擊。這樣就可以把真正的戰機騰出來用於作戰及執行其它任務。
記：K－8V多軸變穩機現在處於什麼狀態？
呂：現在主要為重點專案培養飛行員，前期的驗證工作都在它上面做。任務很飽滿。
記：未來K－8V多軸輪變穩飛機有沒有進一步改進的意向？
呂：現在它可以類比三個自由度，即可類比三個轉動特性，以後想進一步把它的控制系統改為五個自由度再加上光學傳輸系統，包括目前機械控制的發動機也要完全改成電傳控制的。總之現在還不完善，還要繼續改進。

㈣ 關於SMW工法樁、雙軸攪拌樁、三軸攪拌樁的區別

一、SMW工法樁通常指的就是三軸攪拌樁。

1、SMW工法是利用專門的多軸攪拌就地鑽進切削土體，同時在鑽頭端部將水泥漿液注入土體，經充分攪拌混合後，進行施工。

2、在水泥土混合未跟其他型材插入攪拌樁體內，形成具有強度和剛度的、連續完整的、無接縫的地下連續牆體。

二、雙軸攪拌樁、三軸攪拌樁的區別。

1、工藝特點不同：

兩雙軸攪拌樁：就地將水泥與土攪拌，不置換出原狀土。因此施工速度慢，長樁質量不穩定。同時機架頭重腳輕，成樁的垂直度、均勻性不高。

三軸攪拌樁：左右兩軸同向旋轉噴漿與土拌合，中軸逆向噴氣在孔內與水泥土翻攪拌合，同時置換出大量原狀土。樁機穩定，樁間搭接質量高。

2、水泥摻量不同：

雙軸攪拌樁：水泥摻量為7%～15%。

三軸攪拌樁：水泥摻量為15%～25%。

3、常用水灰比不同：

雙軸攪拌樁：為0.45～0.55。

三軸攪拌樁：為1.5～2.0。

4、應用范圍不同：

雙軸攪拌樁：用於止水帷幕、水泥土重力式擋牆支護、內插H型鋼形成SMW工法樁。

三軸攪拌樁：用於止水帷幕、SMW工法樁、地基加固、地連牆槽壁加固。

(4)新型三滾軸擴展閱讀：

SMW工法施工順序如下：

1、導溝開挖，確定是否有障礙物及做泥水溝。

2、置放導軌，保證安全。

3、設定施工標志。

4、SMW鑽拌，鑽掘及攪拌，重復攪拌，提升時攪拌。

5、置放應力補強材。

6、固定應力補強材。

7、施工完成SMW。

㈤ 什麼是雙軸，三軸水泥攪拌樁

雙軸水泥攪拌樁：

是長螺旋樁機的一種，雙頭就是在樁機上有兩根鑽桿，兩個螺旋鑽頭，能夠同時施工兩根樁。

區別：

機械上面不同，三軸攪拌樁機械由樁架、動力頭和後台組成，自動化系統較高。雙軸攪拌樁廣泛用於坑底加固和一些淺型基坑，一般深基坑都採用三軸攪拌樁或三軸攪拌樁內插型鋼。三軸攪拌樁規范要求每台班應取一根樁兩個點分別做一組三聯試塊同時有的圖紙設計總說明會要求鑽芯取樣，鑽芯取樣按總樁數的3%進行。

三軸攪拌樁擋水性強、對周圍地基影響小、多用途（能適應各種地層）、工期短、造價低，由於採用的設備不同，具有佔地面積小的特點，可使水泥系強化劑與土得到充分攪拌。空間受限制的場合、施工不擾動鄰近土體、所需工期較其他工法為短，然後在水泥土混合體未結硬前可插入H型鋼或鋼板作為其應力補強材，同時也有利於型鋼的插入和回收、與目前經常採用的地下連續牆和鑽孔灌注樁等施工方法相比在提升時攪拌，從而使它可比傳統的連續牆具有更可靠的止水性。

拓展資料：

水泥攪拌樁是指軟基處理的一種有效形式，是一種將水泥作為固化劑的主劑，利用攪拌樁機將水泥噴入土體並充分攪拌，使水泥與土發生一系列物理化學反應，使軟土硬結而提高地基強度。

水泥攪拌樁按主要使用的施工做法分為單軸、雙軸和三軸攪拌樁。

20世紀70年代，開始用水泥攪拌樁加固軟土地基，至今已有40多年的歷史。

它是通過特製的深層攪拌機，將軟土和水泥（固化劑）強制攪拌，並利用水泥和軟土之間所產生的一系列物理、化學反應，使土體固結，形成具有整體性、水穩定性和一定強度的水泥土樁。該工藝主要用於軟土地基的處理。

㈥ 岩石三軸試驗機的用途

岩石三軸試驗機又名岩石三軸直剪復合試驗機.
微機控制電液伺服岩石三軸試驗機是一種符合現代岩土力學研究領域，研究岩石(土)力學特性的新型試驗設備。該試驗機可根據用戶不同要求配置圍壓系統、岩石引伸計、高低溫系統、孔隙水壓系統、岩石直剪試驗系統、及岩石剪切、劈裂夾具等。可自動完成岩石在不同圍壓下的三軸壓縮試驗，孔隙滲透試驗、高低溫環境試驗等並可進行單向低周循環及用戶自行設置的組合波形程序控制等多種控制方式的三軸試驗。在試驗中採用寬調速范圍的高性能電液伺服比例閥組及計算機數字控制等先進技術，組成全數字式閉環調速控制系統，在試驗過程中能夠自動精確地控制及顯示試驗力、圍壓、軸向變形、徑向變形等，可實時地採集、存儲、處理、顯示試驗數據及試驗曲線，列印試驗報告。控制范圍寬、功能多、全部操作鍵盤化，各種試驗參數由計算機進行控制、測量、顯示、處理並列印，集成度高，使用方便可靠。
該試驗機測控系統採用美國AD公司原裝進口器件製造，採用計算機匯流排設計，測量系統具有自動調零、自動標定、連續全程測量不分檔，測量解析度高達1/200000。可進行試驗力、變形、位移等速率控制及恆試驗力、恆變形、恆位移控制。無級調速,在試驗過程中各種控制方式及速率可任意平滑切換，可實現全量程的全數字閉環控制。

㈦ 應力路徑三軸儀主要有哪些功能以及配件

TKA標准應力路徑三軸測試系統
概 述
該系統包括我們設計的軟體，TKA應力路徑三軸壓力室和2MPa/250cc壓力/體積控制器。三個壓力控制器按照以下方式與計算機和壓力室連接：
 一個用於控制軸向應變和軸向位移
 一個用於控制圍壓
 一個用於設置反壓和測量體積變化
該系統提供實時圖形控制。數據通過軟體顯示。同時，可通過電子表格軟體存儲數據。
系統部件
該套新型的系統包括以下部件：
TKA型5KN/1700kPa/39.1/61.8mm應力路徑三軸壓力室，可以選配配直徑為38mm/39mm/50mm/61.8mm的底座和頂蓋，一個內置水下荷載室（你可在定貨時選擇量程為1, 2,4或者5kN），孔壓感測器的量程為2000kPa，精度0.1%，位移感測器的量程為50mm，精度0.2%。
三個標准2MPa/250cc壓力/體積控制器，包括體積變化測量，遠程反饋模塊（RFM）和RS232計算機串口。
用於100% PC兼容機的Windows XP 或者Win 7操作軟體。
試驗菜單
 B檢測
 反壓飽和試驗
 各向同性和各向異性固結試驗
 不固結-不排水試驗（U-U）
 固結-不排水試驗（C-U）可測孔壓
 固結-排水試驗（C-D）可測體積變化
 低頻循環荷載
 應力路徑試驗
系統特徵
 自動面積校正。該系統通過體積變化和軸向位移自動計算試樣的當前平均面積。該項運用於所有的控制計算中。平均面積定義為與變形試樣等高等體積的圓柱體的橫截面積。
 孔壓通過連接在基座上的孔壓感測器測量。
 體積變化測量解析度為1mm3 。
 系統壓力控制精度在2kPa以內。
 摩擦影響通過三軸壓力室中的水下荷重感測器測量軸向力而消除。
 軸向位移通過兩個獨立的方式測量—直接通過感測器測量和間接通過壓力室內體積變化測量。
 典型的U-U，C-U和C-D試驗可在壓縮或拉伸試驗中採用應變或應力控制。
 該系統可以在應力空間採用單一的連續線性應力路徑。
 該系統也可利用TKA型液壓固結儀完成應變速率不變的固結試驗。
 通過每個標準的2MPa/250cc壓力/體積控制器上的遠程反饋模塊來完成數據採集。
 可顯示至少4個實時圖形和1個數據窗口。