高原新型客車

⑴ 25T型客車的技術參數

車種25T型客車（普通型）25T型客車（青藏高原型）定員硬座車：118 / 112（帶車長辦公席）
102（帶殘疾人衛生間）
軟座車：78 / 72（帶廣播室）
軟座車（廣九直通車，國產化）：72
61（帶殘疾人衛生間）/ 40（行李軟座合造車）
硬卧車：66 / 60（帶殘疾人衛生間（早期））
57（帶殘疾人衛生間（後期））/ 40（國際聯運）
軟卧車：36（含國際聯運）/ 28（帶高級軟卧包廂 ）
高級軟卧車（RW19T）：16
餐車：36（BSP）/ 40（國產化、含廣九直通車）
16（帶休閑茶座）
行李車、郵政車：4
行李車（行郵特快押運車）：2
軌道檢查車、儀器試驗車、隧道檢查車：12
接觸網檢測車：10
健康快車（國產化）：
30（生活發電車）、22（宿營車，雙層軟卧車）
8（手術診療車）、52（病房車，雙層硬卧車） 硬座車：98
硬卧車：60
54（帶殘疾人衛生間（BSP））
51（帶殘疾人衛生間（國產化））
軟卧車：32
餐車：44
空調發電車：18
唐古拉旅遊列車（BSP）：
8（豪華軟卧車）、48（觀光車）
24（廚房餐車） 構造速度180km/h180km/h最大運營速度160km/h160km/h車輛長度（不計車鉤）25500 mm25500 mm車輛高度4433 mm（含健康快車的生活發電車）
4750 mm（健康快車雙層車） 4433 mm
空調發電車：4280 車輛寬度3104 mm3104 mm換長2.42.4自重硬座車：48.5~51.4噸
軟座車：46.4噸
硬卧車：52.9噸
軟卧車：47.9噸(BSP) / 51.3噸(國產化)
高級軟卧車(RW19T)：52.5噸
餐車：47噸(BSP) / 50.5噸(國產化)
行李車：45.7噸
行李車(行郵特快押運車)：49.8噸
行李車(行郵特快貨物車)：43.6噸
軌道檢查車：54.8噸
接觸網檢測車：53.9噸
儀器試驗車：51.3噸
隧道檢查車：62噸 硬座車：51.9噸
硬卧車：54.5噸
軟卧車：53.3噸
餐車：52.2噸
空調發電車：85.8噸 轉向架BSP原廠：AM-96 / SW-220K
國產化：CW-200K / SW-220K / CL-242K AM-96 / SW-220K
空調發電車：SW-QD160 制動盤式制動盤式制動供電制式機車供電、發電車集中供電：DC600V、AC380V 機車供電、發電車集中供電：DC600V通過最小曲線半徑145 m145 m採暖空調+電熱空調+電熱其他國際聯運客車與特種車自帶柴油發電機氣密及供氧裝置

⑵ 四川成都客車去高原離合器不行了是怎麼回事，在本地跑沒事

可能是高原氣候稀薄，造成壓力不夠，最終致使離合器不行了。

⑶ 青藏鐵路今年7月1日運行，是不是要行客車，是從北京發拉薩的嗎

中國人建成了世界上最高的鐵路——青藏鐵路。同時，青藏鐵路的建成還刷新了一內系列世界鐵路的歷容史紀錄。 將於2006年7月全線通車。

一、青藏鐵路是世界海拔最高的高原鐵路：鐵路穿越海拔4000米以上地段達960公里，最高點為海拔5072米。

二、青藏鐵路也是世界最長的高原鐵路：青藏鐵路格爾木至拉薩段，穿越戈壁荒漠、沼澤濕地和雪山草原，全線總里程達1142公里。

三、青藏鐵路還是世界上穿越凍土裡程最長的高原鐵路：鐵路穿越多年連續凍土裡程達550公里。

四、海拔5068米的唐古拉山車站，是世界海拔最高的鐵路車站。

五、海拔4905米的風火山隧道，是世界海拔最高的凍土隧道。

六、全長1686米的昆侖山隧道，是世界最長的高原凍土隧道。

七、海拔4704米的安多鋪架基地，是世界海拔最高的鋪架基地。

八、全長11．7公里的清水河特大橋，是世界最長的高原凍土鐵路橋。

九、建成後的青藏鐵路凍土地段時速將達到100公里，非凍土地段達到120公里，這是目前火車在世界高原凍土鐵路上的最高時速。

青藏鐵路格爾木至拉薩段於2001年6月29日開工建設，將於2006年7月試運行。（完）

⑷ 跑長途高原後汽車做哪些保養

你好，就是做個常規保養，換換機油，機油濾芯空氣濾芯空調濾芯。

⑸ 25T型客車的青藏高原型

25T型青藏客車是專門為青藏鐵路運營針對青藏高原的特殊環境以及氣候條件特別設計生產的高原鐵路客車，分別由青島四方-龐巴迪-鮑爾鐵路運輸設備有限公司（BSP）、南車四方機車車輛股份有限公司和南車南京浦鎮車輛有限公司製造。青藏客車的車種包括硬座車、硬卧車、軟座車、軟卧車、餐車、空調發電車、公務車等，設有集便式廁所、航空氣密技術及供氧裝置等，均採用墨綠色車身配以兩道黃線的塗裝（但仍不同於傳統意義上的綠皮車）。25T型青藏客車由2001年開始研製，歷時5年，參與研製的技術人員多達500餘人，部件外包廠家近200家，整體造價比普通客車高25%～30%。
和普通25T型客車的情況相同，由BSP和南車四方機車車輛兩家廠商製造的25T型青藏客車結構和設備基本相同，但部分細節上仍然有所差異。例如，南車四方生產的青藏客車空調機外露，車頂平滑無棱，車窗形狀較方正，使用SW-220K型轉向架（發電車除外）；而BSP產品的車頂空調包覆在整流罩中，不外露，車頂有棱線，車窗較寬扁並呈現淺綠色，使用AM96型轉向架。而車內設計方面，南車四方的產品採用白色燈光作為主要照明光源，而BSP的青藏客車則採用暖色調照明。BSP製造的25T型青藏客車現在只運行來往西藏拉薩和北京、西寧的列車，而南車四方的產品則用於運行來往拉薩和上海、成都、重慶、蘭州和西寧之間。
為了營造具有西藏風情的乘車環境，25T型青藏客車的內裝設計也具有西藏的文化特色。車上除了有藏族特色的圖案、飾品，並以淺藍、淺灰、白、藏紅、藏黃這五種最具西藏色彩的顏色構成了車廂內的主色調。而車廂內所有信息顯示屏、標示，均同時採用漢文、藏文、英文三種文字。 2001年，中華人民共和國國務院對青藏鐵路正式立項，同年正式動工。作為世界上海拔最高、里程最長的高原鐵路，當地的特殊氣候環境對青藏鐵路客車提出相當苛刻的要求。青藏鐵路高原客車作為鐵道部科技立項的開發項目，鐵道部決定由南車四方機車車輛先期開發一輛青藏鐵路公務柴油動車，對列車的原材料、供氧方式、防紫外線措施等進行高原試驗，積累經驗。2003年2月，首輛高原公務動車在鐵科院中國國家鐵道試驗中心經過了動力學、制動系統等一系列試驗後，作為青藏線「流動指揮車」上線運行。
2005年2月，中國鐵道部對青藏鐵路客車項目公開招標，並由青島四方-龐巴迪-鮑爾鐵路運輸設備有限公司（BSP）和南車四方機車車輛股份有限公司中標 ，正式展開了高原鐵路客車的研製。按照合同，兩家企業需要於2005年12月到2006年5月間向中國鐵道部交付361輛高原鐵路客車，其中包括308輛普通旅客高原客車和53輛豪華觀光客車，合同總值2.81億美元。同時，國家發改委下達《青藏鐵路客車作為國家重大技術裝備研製和重大產業技術開發項目的通知》中指出，青藏鐵路客車要依靠中國自主研發、自主創新。
2005年3月22日，中國鐵道部組織討論《青藏高原試驗車高原適應性試驗大綱》，確定了試驗大綱。同年4月27日—29日，青藏鐵路高原客車第一次設計聯絡會在北京召開，確定青藏鐵路客車設計方案。 5月16日，青藏鐵路發電車的轉向架專家評審會在青島召開，確定了雙空簧方案設計的可行性。5月18日，南車四方股份正式下達青藏鐵路項目實施計劃；同月，兩輛由南車四方按照高原客車標准改造的25T型試驗車下線，車上安裝了制氧機設備並進行了電氣系統的改造。6月2日，時任鐵道部副部長孫永福到青島視察青藏高原試驗車時指出：「青藏客車完完全全要靠我國自主設計製造，這是振興民族工業的一件大事、盛事。」
2005年6月，鐵道部安排了一場青藏鐵路客車高原適應性試驗，包括了空調、制氧、雜訊、電氣、制動等5個試驗項目，目的旨在研究高原環境對供氧系統、電氣系統、空調系統的影響，並驗證其運用可靠性，確定主要部件的選型。由南車四方股份、BSP、鐵科院、四方研究所及眾多空調、制氧及其他重要車輛配件生產廠家等單位組成100多人的科研團隊及2輛高原試驗車赴青藏線進行試驗。此次試驗獲取了大量的試驗數據、性能參數。
2005年8月底，在25T型客車的成熟平台上，完成了高原客車的設計初稿 。2006年2月15日，由BSP生產的首列25T型青藏鐵路客車下線，而首列由南車四方機車車輛生產的青藏鐵路客車也於同月下線。為確保青藏鐵路客車在高原地區運行的高可靠性，兩家廠商的首批青藏鐵路客車於2006年2月底至3月中旬在青藏線上進行了單車試驗、整列線路試驗、試運行等，而這段時間里正是青藏高原天氣最惡劣的時間。2006年6月13日，169輛由南車四方機車車輛製造的高原客車全部交驗出廠 。2006年7月，成都鐵路局向南車四方追加一列訂單，令南車四方的25T型青藏客車總產量增加至185輛。
2010年3月，為配合上海世博會期間來往上海、拉薩的T164/T165次、T166/T163次列車由隔日開行改為每日開行，鐵道部統一招標了新一批共83輛25T型青藏鐵路客車，包含硬座車22輛、硬卧車44輛、軟卧車11輛、餐車6輛 。同年4月28日，南車南京浦鎮車輛公司宣布中標該批青藏鐵路客車項目生產訂單 。這批客車於6月交付上海鐵路局，並於2010年7月1日起投入運營。 青藏25T型客車採用了各種新技術應付青藏高原環境和氣候的挑戰，鐵道部組織了中國鐵道科學研究院、四方車輛研究所、客車製造廠以及其他高校、研究院所等單位，對青藏客車的技術條件和技術方案進行反復論證，確定了青藏鐵路客車的主要技術方案 。由於青藏鐵路平均海拔超過4000米以上的路段占總長的86%，為保證車廂內的氧氣供應，25T型青藏客車首次配備了制氧系統，運用模板制氧技術，採用彌散式和分布式相結合的方式。其中彌散式供氧是將由制氧機產生濃度約為40%的富氧空氣送入空調主風道，通過混合空調系統中的新風和回風後送入車廂，使每節車廂的氧濃度達到23.5%至25%；而分布式供氧的氧濃度可達40%至45%，可通過管路供氧口及配套的鼻式吸管供旅客直接單獨吸氧，確保了旅客乘車的舒適度。
由於高原空氣稀薄，電阻值降低，電器容易擊穿或短路，因此提高了列車的絕緣要求，對電器電線系統重新設計，在高原環境下絕緣強度和介電強度提高了1.5倍以上，發熱性的電器負載散熱能力要求提高約30%，並預先在低壓氧艙內模擬試驗。 由於青藏高原雷電、地滾雷頻繁，為避免雷電對電氣系統的破壞，青藏客車還首次裝用了防雷系統。在綜合控制櫃直流600V輸入、直流110V輸入、網路輸入、GPS 和廣播天線等關鍵部位增加了浪涌電流吸收裝置，在車端增加了等電位連接，在轉向架上安裝了四套接地裝置，有效防範了雷擊的影響。
由於青藏鐵路沿途環境的特殊性，對於穿梭於西藏高原地帶和平原地區之間的列車而言，實際經歷了兩個條件相差極大的環境，普通雙層保溫玻璃在這個過程中會因氣壓變化而變形、破裂或失去作用。25T型青藏客車使用由青島金晶股份有限公司研發的內壓自動調節型低輻射中空玻璃門窗，不僅要具備普通中空玻璃的性能，而且要針對氣壓變化大、高輻射、低溫度等氣候特點，採用適當的玻璃組合和氣壓調節裝置，滿足抗紫外線、低傳熱以及中空玻璃內腔壓力自動調節的特殊性能，紫外線透過率不超過13.3%，車內紫外線強度與平原環境下基本一致。
為提高客車的密封性能，車輛採用了密封式車體鋼結構和密封式折棚風擋，並首次採用了雙唇密封式結構的電控氣動塞拉門，加強了客車的防風沙性能，而且也保證了客車供氧的效果。減振器上設置防風沙橡膠套，防止風沙進入減振器內部影響減振器性能等。對車輛外露的非金屬部件如轉向架空氣彈簧、折棚風擋棚布等採用高耐受紫外線材料，提高了部件的抗老化性。
為保護青藏高原的生態環境，25T型高原客車首次實現了「零排放」 ，所有的污水、污物均集中收集、集中排放。排泄物通過真空集便裝置集中收集，容積可以滿足連續運行42小時無須排放的要求。客車裝用了廢水收集裝置，污水箱容積達600～800升（視乎車廂類型），可以滿足連續運行18小時無須排放的要求。所有青藏線長途列車均需要在格爾木站集中進行吸污作業和垃圾回收作業，污物箱、污水箱和垃圾箱清空後，才進入格爾木—拉薩段運行。
根據計算，在平原地區使用的發電車在海拔5000米時功率會下降約40%。為滿足高原地區全列車供電負荷達到1400千瓦的需求，25T型高原發電車裝用大功率柴油發電機組，在海拔5000米時功率下降幅度控制在29.5%以內 。同時由於高原發電車自重達85.8噸（一般列車的發電車重量只有60多噸），必須裝用特別設計的SW-QD160型轉向架。這種轉向架帶有八個圓簧、雙空氣彈簧，並採用無磨耗橡膠復合定位，能保證在發電車軸重24噸時，轉向架的構造速度達到時速160公里 。此外，為配合機車直供電的兼容性，25T型高原發電車採用直流600V供電方式。