新型路面

Ⅰ 一種新型路面材料是通過現場施工而成的，而工程單位要求備案，請問做什麼備案呢

新技術、新材料及新工藝的應用，由於缺乏經驗，施工時應將其作為重點進行控制專。
由於你單位採用屬了新型路面材料，為保證施工質量，推廣新材料的應用范圍，為以後施工提供技術依據，檢測依據，論證新材料的適用范圍和經濟價值，因此應向建設主管部門備案。
備案內容：
1、材料的性能指標；2、採用新材料是否符合國家強制性條文要求，如果不符合，應論證新材料的應用對安全、環保、質量方面的影響；3、新材料的應用與質量檢驗評定標準的符合程度；4、新材料應用後具體的施工方案和控制措施，對人機環法的具體要求。
以上內容應該在施工前報建設主管部門審核。
工程完成後，應對新材料應用編寫技術總結，對產生的技術經濟效益進行核對，新材料應用是否具備推廣價值。以便新材料的應用能產生社會經濟效益。
當然，做了這么多，有沒有好處？
新材料應用單位可同時申請專利保護，引領路面施工技術潮流，對單位的知名度等有直接的影響。

Ⅱ 新型瀝青路面--瀝青瑪蹄脂碎石（Stone Mustic Asphalt 簡稱SMA）相關！專業人士進！

改性瀝青是指添加了橡膠、樹脂、高分子聚合物、磨細了的膠粉等改性劑，或採用對瀝青進行輕度氧化加工，從而使瀝青的性能得到改善的瀝青混合物。用它鋪設的路面有良好的耐久性、抗磨性，實現高溫不軟化，低溫不開裂。

改性瀝青的特點
1、耐高溫，抗低溫，適應性強；
2、韌性好，抗疲勞，增大路面承載能力；
3、抗水、油和紫外線輻射，延緩老化；
4、性能穩定，使用壽命長，降低養護費用。

下面的是詳細的：

改性瀝青的優良性能來源於它所添加的改性劑，這種改性劑在溫度和動能的作用下不僅可以互相合並，而且還可以與瀝青發生反應，從而極大地改善了瀝青的力學性質，猶如在混凝土中加了鋼筋。為了阻止一般改性瀝青可能發生的離析現象，瀝青的改性過程是在一種特殊的移動設備中完成的，將液態的包含瀝青和改性劑的混合料通過布滿溝槽的膠體磨，在高速旋轉的膠體磨的作用下，改性劑的分子被裂解，形成了新的結構然後被激射到磨壁上再反彈回來，均勻地混合到瀝青當中，如此循環往復，不僅使瀝青與改性得了均化處理，而且使改性劑的分子鏈相互牽拉，網狀分布，提高了混合料的強度，增強了抗疲勞能力。當車輪壓過改性瀝青時，瀝青層面發生相應的輕微變形，當車輪過後，由於改性瀝青對骨料的粘結力強，彈性恢復好，使受擠壓的部分迅速恢復平展的原狀。

在瀝青中加入某種稱之為改性劑（Modifier）的材料，使瀝青的某些特性從根本上得到改善，擴大了瀝青的使用范圍。這種加入改性劑的瀝青，我們稱為為改性瀝青（Modified
asphalt）。

改性瀝青的種類及其特性，在國內使用情況：

在國內使用過的改性瀝青有：
（一）丁苯橡膠（SBR）；粉碎後按2%加入瀝青，製成改性瀝青母體，然後使用時再加入一定比例與普通瀝青混合。還有將SBR加入溶劑成為Sspan>膠乳，直接摻入瀝青，但這種方法施工工藝料為繁瑣，效果也不甚明顯，未能大面積推廣使用。

（二）聚乙稀（PE）；奧地利使用了一種稱之為Novophalt的改性瀝青，使用已有15年的歷史，其後在義大利、捷克、美國也相應推廣使用。在瀝青加入聚乙稀(PE)或再摻苯乙烯共聚物（熱塑料性體(SBS），在表面層中還使用了石棉纖維，稱之為瀝青瑪蹄脂碎石混合料
路面(SMA)。我國首次使用改性瀝青是1994年首都機場高速公路，使用了奧地利技術NOVOPHALT。其關鍵技術在於利用間隙可不斷調整的大型膠體磨使改性劑反復多次通過磨體而達
到非常均勻與瀝青共混，用400倍顯微鏡面觀察切片晶體結構是否混合均勻。PE對改善高溫穩定性較好，而SBS對改善低溫穩定性較好，96年首都機場東跑道罩面摻入4%PE+2%SBS，另外還摻入0.4%石棉纖維，使用改性劑以後，針入度比原來瀝青減少了一個等級，軟化點大
為升高，粘度增加了7倍，說明瀝青的高溫穩定性有顯著提高。
96年夏季在北京至八達嶺高速公路中再次使用了改性瀝青仍然是奧地利技術Nobohalt，在瀝青砼上面層中加入4%PE+2%SBS,中面層中加入5%PE，經膠體磨六次循環研磨，方可達到混
勻效果，每一周期約需半小時，產時為4噸。加入改性劑以後的瀝青軟化點可達60-70℃，馬氏穩定度均在10KN以上，而穩定度的改變特別顯著，號稱「80度不軟，30度不脆」（後者指零下溫度）。其成本由於租用奧地利設備再加上原材料及能源消耗，每噸瀝青混合料
約需增加100元左右。
改性瀝青的施工工藝條件也有所改變，不能完全按現有施工技術規范進行控制。例如其「固化」溫度明顯高於變通瀝青，輾壓溫度宜控制130-140，因此壓路機必須緊隨攤鋪機之後不得拖延。
北京市公路局已自行研製成功大型膠體磨，研磨後的晶體直徑可達15（微米）以下，其性能已超過奧地利設備，故生產成本可以大幅度降低。
（三）北美瀝青UN-A：是美國猶他州東部UINTAH盆地所產的一種天然樹脂，呈塊狀，經加工研磨成粉末，成為商品。根據北京公路局所作試驗，加入5%-10%的UN-A。瀝青的針入度延度脆點以及粘附性、馬歇爾穩定度均有明顯的改善。
UN-A是粉末狀，可直接加入瀝青。所以它的添加使用非常方便。目前尚未使用於工程。有
待進一步論證。

瀝青瑪蹄脂碎石混合料是一種由瀝青、纖維穩定劑、礦粉及少量的細集料組成的瀝青瑪蹄脂，填充間斷級配的粗集料骨架間隙而形成的眼擠型密實結構混合料。SMA改性瀝青及SMA路面是一種新型的路面結構，改性瀝青及SMA混合料冷卻後非常堅硬，強度高。本文結合上海城市外環線(浦東段)環南一大道工程的施工，談談如何對改性瀝青及SMA路面的施工進行控制。

一、工程綜述

本工程北起張揚路立交東至環東一大道，路幅紅線寬度100米，為城市Ⅰ級主幹道，雙向8車道，總長2387米。車行道結構形式為瀝青柔性路面，結構層組成為路基+15厘米砂礫墊層+40厘米二灰碎石基層+15厘米三層式瀝青混凝土面層。面層組合如下：表面層為改性瀝青瑪蹄脂碎石混合料（SMA-16）4厘米；中面層為中粒式改性瀝青砼（LH-25）6厘米；底面層為粗粒式改性瀝青砼（CLH-35）6厘米；下封層1厘米。

二、改性瀝青施工質量控制的難點

1.改性瀝青混合料粘度較高，各工序的施工溫度均比普通瀝青混合料的施工溫度要求高，貯存、運輸期間的降溫不應超過10℃，生產廠至施工現場的距離較長，上海交通繁忙，氣候變化大，混合料貯藏溫度控制難。

2.瀝青路面施工質量與攤鋪機械的性能密切相關，瀝青攤鋪機械型號多種，性能不一。如何選擇性能良好的施工機械，是工程質量控制的重點。

3.瀝青攤鋪時，必須均勻、連續，工人素質必須高，要能正確判斷攤鋪界面。

三、SMA瀝青的拌合及施工

1.瀝青混合料拌合。由於SMA與普通密級配瀝青砼最大不同之處是SMA為間斷級配，粗集料粒徑單一、量多、細集料很少，礦粉用量多。細集料包括石屑和砂一共只需15%左右，給混合料的供料拌和帶來不少困難。為此，料斗、料倉要重新安排，增加粒徑為5～10毫米的骨料倉，以保證冷料數量，而細集料用量很少，冷料倉門開啟很少，供料過程中要保持細集料乾燥，以保證細集料順利供料。主皮帶把粗配料送入滾洞，通過燃燒器對骨料加熱，有熱電偶檢測料溫，自動調節燃燒器的風油比，使骨料溫度達到190℃～200℃。熱料經提升機進入振動篩，把熱料按目標配合比的規格要求分篩到不同的熱料倉（篩網尺寸可根據要求更換），有計算機控制各熱料倉拉門，按輸入的生產配合比自動配料、計量，由於SMA粗料粒徑單一，細料很少，熱料可能會發生粗集料倉經常不足（虧料），而細集料倉經常溢倉的不正常情況，控制室的操作人員不可調整放料的數量，使SMA的配合比不準。然後將木質素纖維加入到攪拌鍋與骨料共同進行干拌，再添加經計算機控配比控制計量的石粉及瀝青，拌和後，完成成品料的生產。SMA的干拌時間為4秒～5秒，濕拌30秒～45秒。

各種材料加熱溫度控制：瀝青加熱溫度160℃～165℃，現場製作溫度165℃～170℃，加工最高溫度175℃，集料加熱溫度190℃～200℃，混合料出場溫度175℃～185℃，混合料最高溫度（廢棄溫度）195℃，攤鋪溫度不低於160℃，初始開始溫度不低於150℃，復壓最低溫度不低於130℃，碾壓終了溫度不低於130℃，開放交通溫度不高於60℃。

2.運輸。由於SMA瀝青混合料的瀝青瑪蹄脂的粘性較大，運輸車的車廂底部要塗較多的油水混合物，而且為了防止運輸車表面混合料結成硬殼，運輸車運輸過程中必須加蓋油布，同時車量要適當增加。

3.攤鋪。瀝青必須緩慢、均勻連續不間斷地攤鋪。攤鋪過程中，不得隨意變換速度或中途停頓，攤鋪速度應根據拌和機產量，施工機械配套情況及攤鋪層厚度、寬度確定。攤鋪速度為3.5米/分鍾。

4.碾壓。碾壓過程是面層施工中的重要環節，碾壓SMA的八字方針為「緊跟、碾壓、高頻、低幅」，並合理地選擇壓路機組合方式及碾壓步驟。

5.接縫。

（1）縱縫：根據本工程特點，我單位在瀝青混合料攤鋪過程中採用一台德國產ABG423攤鋪機並排攤鋪，採用此方式可以一次整幅攤鋪，縱縫熱接提高了路面的平整度，美化了路面的視覺效果。

（2）橫縫：SMA路面的接縫處理要比普通混合料困難一些，因此，攤鋪時在邊部設置擋板，也可以在瀝青SMA層每天施工完工後，在其尚未冷卻之前，即切割好，並利用水將接縫沖洗干凈。第二天塗刷粘層油，即進行攤鋪新混合料。

6.SMA瀝青混合料施工中容易產生的問題：

（1）過碾壓：由於SMA路面的集料嵌擠作用，壓實程度不大，壓實度較易達到，但是隨著碾壓遍數的增加，集料不斷地往下走，瑪蹄脂一點點地向上浮，造成構造深度減小。在碾壓過程中，特別注意表面構造保持在1～1.5毫米，以便有適宜的構造深度。

（2）出現油斑：SMA路面通車後出現油斑也是常見的一種病害，這是由於SMA的纖維拌合不均勻造成的。因此在拌合時，要嚴格控制纖維的投放數量和投放時間，並延長干拌時間，確保纖維拌合均勻。還要注意儲藏期間纖維乾燥，防止纖維受潮成團。

（3）碾壓成型溫度不夠高是常見的毛病。SMA在130℃碾壓的效果就很差了。在低溫時碾壓，容易出現不平整。在行車過程中出現車轍，是因為碾壓不足造成的。

雖然我對瀝青懂一點，但還是回答不好你的問題。呵呵。但是有個中國瀝青論壇，你可以去那裡問問，那裡都是有專家解答問題。http://www.asphaltrecycling.cn/bbs/index.asp
參考資料：http://www.sinoasphalt.com/

Ⅲ 誰知道新型除冰鹽對瀝青路面的破壞機理是什麼嗎

除冰鹽通常就是氯化鈉，對瀝青混合料有很強的腐蝕性。當混合料中摻入除冰鹽後，瀝青混合料的水穩性就會大幅度的下降，造成路面的剝落、鬆散等病害，縮短路面的壽命。

Ⅳ 某品牌新型汽車,以20米每秒的速度在平直路面上勻速行駛,毎100km消耗的汽油為10L..已知汽油的密度

你好!
1）時間t=S/v=100000/20=5000s=1.389h
2)行駛100km消耗的汽油體積為10L
其質量為710*0.01=7.1kg
望採納

Ⅳ 某品牌新型汽車，質量約5t，在平直路面上勻速行駛，所受摩擦力約為車重的0.08倍，每100km消耗的汽油為8L

（1）m=5t=5×10³kg
G=mg=5×10³kg×10N/kg=5×10⁴N，
因為汽車在平直公路上勻速行駛，所以牽引力：F=f=0.08G=0.08×5×10⁴N=4×10³N；
（2）V=8L=8dm³=8×10^-3m³
由ρ=

m

V

可得，汽油的質量：m=ρV=0.71×10³kg/m³×8×10^-3m³=5.68kg．
答：（1）該汽車勻速行駛時所受的牽引力為4×10³N；
（2）8L汽油的質量是5.68kg．

Ⅵ 公路養護有哪些新技術新工藝新材料

新型混凝土節水保濕養護膜以我公司自主開發的新型可控高分子吸收材料為核心主材，根據混凝土水化機理研製而成，廣泛適用於現澆混凝土的養生。 經該產品養護的混凝土，各項性能指標達到或超過美國ASTM相關標准，能延長混凝土的使用壽命；高倍節水，省工節能，大幅度降低養生綜合成本；核心材料無毒無害，具有明顯的社會效益、經濟效益和環保效益。 產品的企業標准（《混凝土節水保濕養護膜》（JG/T 188-2006））已上升為國家建設部行業標准，並被交通部行業標准《公路水泥混凝土路面施工技術規范》列為覆蓋養生的首選材料。該產品從2003年開始，先後被評為建設部全國推廣產品、國家五部委授予的國家級新產品；並獲得了國家中小企業技術創新基金資助；公司先後成為「國家火炬計項目」、「科技部重點成果推廣項目」、「國家發改委高技術重大節水專項」的承擔單位。 該產品獲得3項實用新型專利，申請1項發明專利，為國內首創，居國內領先水平。 產品特性 高倍節水——用水量是常規養護的1/100。 恆久保濕——養護期間，混凝土路面只要澆水一 次，水穩層不需灑水。高效保溫——養護期間膜內溫度比外界高3～15攝氏度； 提高早強——與標養相比，抗壓強度比超過15%； 提高耐磨度——磨耗量是國家標準的1/10；清潔施工——施工現場整潔，養護後路面青灰，顏色均一，無浮沙，大大改善施工形象；無毒無害——核心材料可降解，為環境友好產品。 產品品種 新型混凝土節水保濕養護膜分為平面型與立面型。 平面型主要用於公路、橋梁、房屋、大壩、機場、港口的平面養生。立面型主要用於橋梁、橋墩、立柱、涵洞、隧道等立面養生。 產品型號的選擇需要根據水泥的含量、標號、混凝土設計強度、施工現場的氣候、空氣相對濕度、混凝土配合比等，依據現場試驗結果而定。

Ⅶ 新型透水路面有何優勢

下雨的時候雨水可以滲透路面直接到達泥土層，為周邊植物補充水資源。晴天的時候能釋放大地蒸汽減輕熱量。透水路面很多種類，中固地坪有很詳細的介紹。

Ⅷ 某品牌新型汽車，以20m/s的速度在平直路面上勻速行駛，每100km消耗的汽油為8L． 已知汽油的密度為 ρ=0.7

（1）100km=100×10³m=1×10⁵m，
由v=

s

t

得：t=

s

v

，
則該汽車勻速行駛100km所用的時間是：t=

s

v

=

1×105m

20m/s

=5×10³s；
（2）8L=8×10^-3m³，
由ρ=

m

V

得：m=ρV，
則8L汽油的質量是：m=ρV=0.71×10³kg/m³×8×10^-3m³=5.68kg．
答：（1）該汽車勻速行駛100km所用的時間是5×10³s．
（2）8L汽油的質量是5.68kg．

Ⅸ 橋頭搭板的新型設計

隨著我國公路建設的逐步深入，我省的高速公路也進入了建設高潮。高速公路能否發揮其重要作用，其快速性、安全性、舒適性非常重要。但是橋頭路基填土往往很高，雖然採取一些加固措施，後台路堤沉降仍遠遠超過橋台本身沉降，車輛在通過橋頭時，往往出現跳車現象，這樣不僅嚴重影響行車安全，給行車者帶來不適，而且對橋台和路面也產生不良影響。為了防止橋頭跳車，在橋台背後設置搭板是一項重要措施。 以往設計的搭板板面傾斜，雖然滿足路面結構層的剛度漸變要求，但給施工帶來諸多不便。而且在攤鋪及碾壓路面基層、底基層和土基時出現尖滅狀夾層，難於保證質量。改進後的設計將搭板作成變厚度截面，板面與路基縱坡平行，其前端鋪裝與橋面一致，後端與路面結構相銜接，既方便了路面施工，又使後台路面沉降後的標高逐漸過渡到引道路基沉降後標高。
以下簡述這兩種設計的特點。 1搭板的尺寸和設置
搭板分兩種類型，在填土高不足6m時，設5m長搭板，板厚26cm；填土高大於6m時，設8m長搭板，板厚32cm。搭板採用等厚度截面，橫向寬度與橋面凈寬相等。搭板板面向台後以10%縱坡傾斜，板頂鋪裝逐漸加厚。為了防止路基沉降後搭板會產生縱向滑移，搭板與橋台之間設置錨栓，並預埋在背牆的牛腿上。
2搭板的配筋
搭板用25號鋼筋混凝土，5m搭板和8m搭板配筋相同。縱向：板底為Φ25鋼筋，板頂為Φ14鋼筋；橫向為Φ14鋼筋，兩方向間距均為20cm。在板底與板頂之間均勻分布有Φ14撐筋。當板斜度大於20°時，為防止支點局部承壓過大而發生破壞，在鈍角部位設輔助鋼筋。 搭板採用變厚度截面，前段厚度同以往設計，板頂鋪裝與橋面相同；後段減薄，板頂鋪裝與路面結構相類似。搭板的縱向坡度與路基縱坡平行，方便了路面的攤鋪和碾壓，並使搭板更加適應台後路基的沉降。
搭板內力分析
參考高等級公路《設計要領》，以搭板順橋向(橋軸向)長度70%作簡支梁計算。恆載取搭板上路面面層重和搭板自重；活載取汽車—超20級，掛車—120。為提高搭板的抗彎和抗剪強度，搭板改用30號鋼筋混凝土。計算結果表明，以往的搭板配筋基本滿足應力要求，8m搭板縱向鋼筋稍嫌不足。
為了提高搭板的縱向抗彎強度，將8m搭板縱向鋼筋改為：板底用Φ28鋼筋，板頂用Φ14鋼筋，間距均為15cm。5m搭板縱向鋼筋不變。同時為了施工方便，將兩種搭板的橫向鋼筋統一為Φ14鋼筋，間距均為20cm。
其它撐筋和輔助鋼筋不變。
實際上搭板的長度畢竟有限，橋台和路基的不均勻沉降通過搭板消減一部分，但在搭板尾端和路基之間仍有沉陷差存在，為此在商開高速公路建設中准備採取以下措施： ①用沖擊壓路機對壓實後的路基再進行一次沖壓；
②在路基填土高超過6m路段採用土工格柵加筋處理。
我們將對這兩項措施的效果進行測定和研究，為今後的高速公路設計提供借鑒。

Ⅹ 彩色玻璃的新型材料

離心玻璃棉
離心玻璃棉是將處於熔融狀態的玻璃用離心噴吹法工藝進行纖維化並噴塗熱固性樹脂製成的絲狀材料，再經過熱固化深加工處理，可製成具有多種用途的系列產品。它具有阻燃、無毒、耐腐蝕、容重小等諸多優點，是目前公認性能最優越的保溫、隔熱、吸音材料。用該材料製成的板、氈、管已大量用於建築、化工、電子等領域，效果十分顯著。
由於離心玻璃棉質地柔軟、纖維微細，施工中不會刺激皮膚，因而深受施工單位歡迎，成為保溫隔熱的首選產品。
彩色玻璃砂
（一）簡介
澳大利亞採用新技術：用彩色玻璃砂作為骨料鋪設了新型彩色玻璃砂防滑減速路面。
彩色玻璃砂是由廢舊透明玻璃粉碎後用特殊工藝染色製成的。玻璃的主要成分由二氧化硅構成，結構非常穩定，耐高低溫風化速度非常緩慢從而解決了骨料耐久性的問題。同時由於玻璃本身特性．表層顏色經過長時間摩擦消失後．裡面的顏色還可以反射到表層。色彩保持時間長久。是應用於彩色防滑路面工程技術的一種新型材料。
（二）優點
彩色玻璃防滑路面工程技術是解決道路安保問題的一個有效途徑。
路面表層的污垢經過雨水的沖刷就可以消除。
彩色防滑路面是源於歐洲的新型路面工程技術與傳統水泥混凝土和瀝青路面相比彩色防滑路面色彩豐富制動性能優秀警示性強．具有引導作用而且還能活躍城市氣氛使原本由黑色和灰色組成的道路煥發新的色彩。
（三）傳統防滑路面材料與新型防滑路面材料對比
1. 傳統防滑路面材料
傳統彩色防滑路面技術採用的是由染色花崗岩或石英砂作為骨料，以丙烯酸雙組分膠或環氧樹脂膠粘台在路面上。問題突出：
（1）是色彩保持問題。
花崗岩或石英砂由於本身的性質其物理性能不夠出色經過長時間的摩擦和風化．路面污垢滲透入石料內部破壞了石料的結構．表面的構造面被磨平，防滑性能明顯下降。而後又相應的出現了陶瓷顆粒骨料其耐久性雖高於花崗岩或石英砂但還是不能從根本上解決問題而且造價高昂。丙烯酸和環氧樹脂膠在適應北方寒冷冬季問題上也存在明顯缺陷．經過一冬天的縮漲膠面會斷裂並脫離路面繼而完全失去效果。
（2）是骨料耐久性問題。
由於中國不同於歐洲先進的發達國家．綠化覆蓋面積還有待提高．所以路面塵土較多。尤其是在北方地區．由於沙塵暴氣候的作用．路面浮土很多新鋪設的彩色路面在短時間內就受到嚴重的污染，顏色不再艷麗．同時也縮短了使用壽命。
2. 中國新型防滑路面材料
交科新材料技術公司了引進英國的聚氯酯雙組分粘合膠．用於鋪設新型彩色玻璃砂防滑減速路面。該膠經過英國寒冷天氣的檢驗能夠完全應對中國北方寒冷天氣的挑戰，而且配方組分環保．基本沒有氣味不會使行走在上面的人感到不適。材料問題解決了就要在實際應用中接受工程考驗。經過試驗段的鋪設實驗結果非常喜人不但新型彩色防滑減速路面的耐久性能大為提高，而且色彩艷麗程度高於使用花崗岩或石英砂作為骨料的傳統彩色防滑路面。
用彩色玻璃砂作為骨料無論是在色彩艷麗程度上還是在耐久性上，都遠超過傳統彩色防滑路面的骨料．而且在粒徑控制上也有突出表現。傳統骨料粒徑最低被控制在2毫米這就使得傳統彩色路面的應用范圍狹窄。彩色玻璃砂的粒徑最低可以到04毫米．從而使得其應用范圍大大的擴展大到用於道路安保工程的彩色防滑減速路面小到用於人行道過街天橋、地下通道等的防滑地坪．可以處處放光彩。新型彩色玻璃砂還可用於體育場館、工廠廠區、建築物門前的地坪甚至由於環保粘台膠——聚氯酯膠的使用．還可以用到室內的地面鋪設上。其多達上百種的色彩可以拼合出任意的標志或圖案可以說應用范圍非常廣市場前景樂觀。
面對資源嚴重匱乏的現代社會．可持續發展顯得尤為重要。越環保、越節能的產品佔領市場的幾率越大。傳統彩色防滑路面的骨料多為開採的石料破碎染色製成對資源的耗費可以想像．而陶瓷顆粒也需要泥土燒制而成對能源也是巨大的浪費。彩色玻璃砂是由廢舊透明玻璃染色製成．既沒有開采有限的資源又沒有過多的能源消耗．而且還解決了廢舊玻璃再利用的問題，可謂是一舉三得。
另外就傳統彩色防滑路面使用的粘台膠而言，現今在國內使用較為廣泛的是丙烯酸膠。這種膠的污染非常嚴重．不利於環保。而新型彩色玻璃砂防滑減速路面使用的聚氯酯膠為新型高聚物材料．非常環保。
公路養護費用也是需要考慮的問題。傳統彩色防滑路面一般能夠保證1～2年的質量超過時間其防滑性能就不能得到保障．公路局就需要重新規劃新的安保工程。而新型彩色玻璃砂防滑減速路面能夠保障5年以上的質量。大大減少了公路養護費用的支出。雖然其鋪設成本高於傳統彩色防滑路面，但整體核算下來反到占據了優勢。
色彩豐富醒目、防滑減速作用好的新型彩色玻璃砂防滑減速路面系列工程技術，會越來越多地應用到公路建設當中，也會大大提高道路行駛安全的保障。