避震设计

㈠ 减震器设计五大因素

 (1)满足应用减振器的设备对减震器重量和体积的要求。
      (2)具有一定的减振特版性；
      (3)能承受温权度和其他环境条件(温度、腐蚀性流体等)的变化；
      (4)能承受规定的负载；
      (5)能提供所需的减振量；

㈡ 自行车的避震器是根据什么原理设计的

弹簧提供弹力，里面还有一个充满液压油或空气缸体，起阻尼作用。这两个部件相结合，组成避震器。

㈢ 汽车减震器的设计原则

现行避震器大致分为三大类型： 1.双管式避震器又称为标准型避震器，在内杆前端有一个活塞阀体，在管底设置一个在缩短行程时产生阻尼的油底阀，相当於内杆进入或退出时，内容积的避震器油会经由油底阀进出管外侧的油室，它由大气压的空气封入油室，以空气的压缩、膨胀、吸收油的进出容积。阀体是圆板及薄钢板多重组合而成，当压力产生时，薄板受油压动作而挠曲形成设定之间隙，利用油流过此薄板间隙时的阻力产生阻尼，此型式之避震器应用於大部分之车辆具有避震行程长、阻尼调谐度佳。也因为双筒设计侧向耐磨度佳，应用在支柱式避震系统(麦花臣型式)尤为需要。 2.单管式气压避震器，单筒的设计，内部灌入高压氮气，此型式在回拉伸长行程及压缩行程全部仰赖活塞阀体产生阻尼，此型式避震器较适用於竞技车辆，路面道路驾驶车辆使用，较易损坏。 3.双管式气压避震器，此型避震器兼具标准式的短筒与单筒气压式阻尼的确实性，其构造为双管式，此构造趋於复杂、成本较高，大都用於高级车上。 PS：阻尼：悬吊系统中为了抑制弹簧的震动频率，所以需配置避震器来控制弹簧受压后产生之波动。避震器对抗弹簧波动之阻力称之为「阻尼」，其阻力大小的数据为阻尼系数，系数高的避震器对抗Kg数高的弹簧反馈力强 另外随着改装技术的不断发展，为了配合性能需求或视觉效果的提升，避震器也发展出许多特殊的型式。不过售价不菲，要是您的预算够的话。可以装上一套，效果一流。这几种形式包括： 1. 阻尼可变型式：为了兼具舒适性及操控性而设计，主要也因为更换不同Kg值的弹簧，可以设定阻尼为优，调整阻尼强弱，并非一味的转硬就会有好的表现。如果弹簧系数不强过度的阻尼依然无法配合弹簧之频率，会让驾驶者产生迟滞的路面感，且轮胎也无法灵活的永远接触地面。 2. 车高、可调避震器：为了改变车身高度，在避震器基座上设有转牙，改变其弹簧座高度来达到降低或升高的目的。当车辆为了寻求良好操控性而做车身配重平衡时，亦需依靠可调车高的避震器才能改变轮对车体的四点负荷，但需要专业人员帮您调试，才能达到最佳实用效果。 3. 倒叉式避震器：此型式的活塞杆设置在减震筒下方与一般的型式比较，倒叉式避震器的弹簧下之重量较轻，其反应能力会较佳，由於避震器属於反复运动的机构、重量会改变G值的变化，因此轻机件在被动端能提升舒适性及操控性，而悬挂系统的可动物如下三角架等，改用质轻的铝合金亦能达到提升操控性的效果。 当有了这麼多的改装悬吊部品后，是否意眛著每部车装上后都能有完美的表现，其实不然，因为在很多可调整的条件下，每更动一个项目，就会有不一样的表现，此时唯有藉助仪器才能有一个基本答案，相信只有专业才能达到，但是一般的原则下并非愈硬愈低、愈好。好的悬吊就是让轮胎随时与地面接触，以此原则下去调校的底盘才是正统之道。 但最重要的一点要记住：不能为求美观而过分降低车身高度，如果造成触底的现象，对行车安全来说是一种极危险的状况。 减震的品牌多不胜数：像：KONI、KW、SPAX等都是知名品牌，并且和汽车厂商有着密切的合作关系。

㈣ 最舒服的减震要怎么设计，怎么计算比如车轮重量和车身的重量来计算减震的设计方法

需要计算的有车身的重量，车轮过凹凸路面时的回弹力，车辆转弯时的拉力等等，如果要设计最舒服的减震器不好计算。。。不过在有卖的，一种叫做铝合金软性减震器，作用于跑车上。。。

㈤ 悬架设计时，为什么有螺旋弹簧减震器集成布置形式，也有螺旋簧减震器分开布置形式各自优缺点是什么

因为一般前减都是集成，后减是因为空间足够而且并联弹簧效果更好。回

优点：一体式的答占用空间小，减震舒适性好，分体式的占用空间大，轮胎反应积极，路感好并且稳定性高，而分体式的成本是比较小。

缺点：一体式不稳定，承载力差易发生侧滑，而且如果低成本的一体式不耐用，高强度开车很容易发生减震器折断，所以低端车一般不用一体式。而分体式承载力强，舒适性差。

(5)避震设计扩展阅读：

悬架设计中高档车可调减震器阻尼和空气悬挂以及电子辅助系统完全可以弥补一体式的缺点，所以很多高档车都是一体式的，因此在高档车的一体式是比较稳定的。

汽车悬架系统是车架和车桥之间用于连接和进行力量传输的装置，其组成元件包括弹性元件、传力和减震装置，用于减轻和消除车辆在行驶过程中路况较差导致的振动和冲击。

除此之外汽车前悬架的稳定性决定了汽车在操作过程中的稳定性和安全性，因此在设计过程中进行仿真模型的建构是十分重要的设计环节。

㈥ 为什么公路车少有避震设计

公路车顾名思义是在平整的公路上骑行的，一般用不到避震。公路车主要目标专是较高的骑行属速度，用避震会加重车重，也会卸力，不适合高速骑行。有些公路加装避震其实是作越野用途，比如拉拂新出的公路避震前叉。而越野公路不注重速度，而是注重舒适性和稳定性，所以加装避震，相应的也会采用更宽的轮胎。

图为加装拉拂前叉的各类自行车

㈦ 抗震设计与隔震设计有什么区别

抗震、防震、隔震、减震，都是我国抗震工作的内容，不信请看GB50011-2010《建筑抗震设计规范》第12章，隔回震就是减震答、消能的一种措施。
12隔震和消能减震设计………………………… l49
12.1一般规定………………………………… 149
12.2房屋隔震设计要点……………………… l50
12.3房屋消能减震设计要点………………… l56

㈧ 请问摩托车这个避震为什么设计在边上

车架来！因为各个车型的车架不一源样，设计师根据车架的零件布局和受力点设计避震位置的！后避震主要有三个点，第一个是在两边的弹簧减震，，以前的太子摩托车可以看见，不过那样太占地方，影响美观，效果也不是很好！第二个是在中间，现在大多数摩托都是这样的，这样做受力点比较均匀，也不占地方不影响美观！第三个实在旁边，就是你发的那种，这种只有少数车型上可以看见！这三种避震的摩托车车架绝对不一样，但都有同样的效果，主要是让驾驶者减少颠簸增加舒适度，清晰的感知路面情况！

㈨ 如何设计参数，使减振器效果最佳

减振器的效果与被隔振设备的质量和减振系统的刚度及阻尼有关。进行减振设专计时需要根据振源的频属率以及减振目标确定减振器的参数。理论上来说，减振效率是可以实现完全隔振的，那就是刚度为零即不接触状态。但实际中由于减振器材料和结构性能，是不可能达到这一状态的。因此，可根据减振理论公式及前述的振源的频率以及减振目标计算出所需的减振器自然频率，然后即可根据被隔振设备的质量与减振器自然频率计算出减振器的刚度。当其他条件确定时，减振器的刚度越小即减振器越软，则减振效果越好，但提高减振效果的同时，会降低系统的抗冲击性能。通常情况下，由于减振器的刚度是非线性的，因此在选择减振器自然频率时需要保留比较大的空间。相关理论及公式可上网寻找。

㈩ 汽车悬架设计时，减震器和弹簧分离设计与弹簧和减震器集成布置分别有什么优劣

先说弹簧，从整车前后悬侧倾角刚度分配考虑，前悬刚度可以大一些，后悬刚度不宜过大，所以前簧靠近车轮，后簧远离车轮比较好。
减振器，通过做功活塞消耗能量，所以越靠近车轮越好，振动衰减的越快。

几乎所有的乘用车的前悬架都是集成式的，而后悬架，鲜有弹簧和减震器一体的。从结构来说，分离式的可以独立调节弹簧和减震器的杠杆比，设计时调节的自由度大，容易达到较好的曲线，而受限于发动机仓的空间，前轮的转向功能等，前悬架不得不做成弹簧和减震器一体的。

减震器主要是用来衰减振动，吸收能量的，w=FS，在w确定的情况下，我们希望F小些，这样减震器的阻尼力对车身的冲击就小些，有助于提升平顺性，那就需要加大S，所以减震器的杠杆比需要大些，所以，如果仔细观察，几乎所有的乘用车，车轮跳动时，减震器运动的距离比弹簧大。