铁路设计图

⑴ 公路与铁路平交设计图谁有啊跪求

1、在电气化区段通过铁路平交道口的汽车、拖拉机等运输工具装载的货物高度不得超过4.2米，不得触动道口限界门。
2、装载货物超过2米的，货物上不得坐人。
3、行人手持杆状物等必须保持水平，确保离接触网2米以上。

在铁路线路与道路（公路、城乡道路）平交的道口上，为防止铁路车辆与道路车辆以及行人等发生冲撞而采取的安全措施。
概述 早期的铁路与道路平交道口只设有简单的警告牌和道口标志，或是在繁忙的道口设看守员，利用机械栏木或栅门进行防护。随着铁路、道路车辆数量的增加和速度的提高，铁路道口的防护也日益发展和完善。20世纪20年代，开始在铁路道口设置由轨道接触器或轨道电路控制的自动报警机。50年代开始出现无人看守的道口自动信号和自动栏木设备。60年代相继研制出连续测速定时报警的道口自动信号、半自动栏木、全自动化道口防护设备等。目前，各种遥控栏木和自动信号，以及障碍物自动探测装置和故障集中监视装置正在广泛应用于铁路道口防护。
铁路道口防护对提高铁路、道路的通过能力和保证行车安全具有重要的意义。在道口增设防护设备后，虽然机动车辆不断增多，但交通事故反而会大幅度下降。
控制方式 铁路道口设置的栏木或栅门，以及音响或闪光信号机具，按其控制方式，可分为人工控制和自动控制两类。
人工控制方式是道口栏木或栅门由人工操纵。人工控制又分就地控制和电动遥控两种。①就地控制：看守员接到电话通知或列车接近的自动通知后及时关闭栏木，与此同时用音响器和闪光的道口信号机向公路车辆和行人报警；列车通过后立即开放栏木。②电动遥控：由附近车站或信号楼值班人员遥控电动栏木，并通过设置的监视器监视道口栏木状态。由于采用了电动栏木，几个相邻的道口可由一处统一进行控制。
自动控制方式是通过道口自动信号和自动栏木完成道口的防护。接近道口的列车通过轨道电路或其他传感器将接近信息及时传至道口，道口信号机和音响器自动发出闪光与音响信号，栏木自动下落。
道口信号显示方式 主要是根据通过道口的铁路交通量和道路交通量的综合指标，结合道口了望等条件确定。采用两个交替闪光红灯，作为禁止公路车辆通行的信号。高速公路上可在道口 500米以外的适当地点面向公路设黄色信号，当道口信号机闪红灯时，它闪黄灯，以便引起注意。带自动栏木的自动化道口，列车接近时，道口信号机及音响器先发出报警，然后栏木下落，待列车全部出清道口，自动栏木才能开放。自动栏木有半栏木和全栏木两种：半栏木只遮断道口的进口侧，出口侧无栏木，允许车、人安全离开；全栏木则将道口全遮断，但需设道口看守员守护，以免车、人不能及时退出铁路。繁忙道口按需要可在铁路线路旁距道口50米以上的地点设遮断信号机，平时灭灯，道口有障碍物需要防护时，利用人工或自动探测装置，使遮断信号机显示一个红灯光的停车信号。道口内无障碍物时，受光器接受发光器发出的红外线光，并将光能转换为电能，使检查继电器吸起，当障碍物遮断光线时，受光器输出发生变化，检查继电器落下，启动遮断信号机。

⑵ 铁路专用线设计图纸

铁路专抄用线设计图纸袭？？你要什么图纸是 是可研 初步设计 还是施工图的？？
你这个图纸要的？真是奇特啊
要牵扯的专业很多 图纸更多
前期 行车经调 线路 路基 桥涵 站场 通信 信号 信息 电力 房建 结构 暖通 环保 机务 车辆 给排水 工经 等 说说 你想要那个？？

⑶ 铁路设计图纸上YJDK00+100是表示什么

是指基线或角点里程；
也就是说所位于的地点的位置。

⑷ 铁路信号的设计图

铁路信号涉及的方面很广，你要的是哪一方面的？

⑸ 京张铁路的设计图是怎么样的

京张铁路是詹天佑于1909年建成通车的，是中国人自己修建的第一条铁路。铁路的版南端起点是北京西直门火权车站，北端终点是张家口火车站，途经：清华园、清河、沙河、昌平、南口、居庸关、三堡、青龙桥、八达岭、延庆南、二拨子、康庄、沙城、鸡鸣驿、新保安、下花园、宣化、张家口。其中最难铺筑的是青龙桥附近的铁路，由于坡度大，詹天佑设计了一种“人”字形铁路，让两个火车头前后推拉，这样可以降低坡度。现在，青龙桥老站已经成为了历史文物，从西直门开往张家口方向的列车已经走青龙桥新站了，而进京列车还要走老站，每当列车到达青龙桥车站的时候，都要向车站上的詹天佑铜像鸣笛3分钟以示纪念。

⑹ 如何在word中绘制铁路线图

找一些专用的地图绘制软件，画完了再往WORD里粘

⑺ 梅坎铁路的设计方案

一九九三年在广梅汕铁路开通后，国家有意图开通梅坎铁路。后经初步勘踏，选定二条线路供选择：一条是梅州市梅县区经松东下塔至青溪的“下塔隧道”方案；一条是梅州市梅县区松口经三河坝沿汀江而上的“沿江方案”。二条线路比较“下塔隧道”方案线路直、投资少，遗憾的是对梅州地区辐射作用不大，尤其是对大埔。另一条是现在通行的“沿江方案”，此线路工程稍简单，能辐射老区大埔，但线路延长22公里多，且投资也较大。在铁路部门工作的埔籍铁路专家丘焕波等工程师将这一情况及时反馈给大埔县的领导。当时的丘福金书记、林培元县长等领导非常重视，很快便成立工作小组，派出各路人马到各有关部门做工作，在有关部门工作的老乡也积极支持，据说工作做到国务院李鹏总理、邹家华副总理一层（因为李鹏的父亲李硕欣曾到三河坝作战），同时还积极争取梅州市政府、广东省政府的支持。一九九四年春节前，梅坎线路定线方案会议在龙岩闽西宾馆召开，到会的主要有广州铁路局和上海铁路局为主的专家以及梅州龙岩等地方政府的领导和铁道部线路司的吕司长。本人当时作为县府驻龙岩办事处主任也参与了会议。县政府有林培元县长及政府办工作人员参加，梅州市政府有陈文华副市长及有关工作人员参加；龙岩地委书记郑林、地委办主任肖铁锋等老乡作为当地政府的人员参加定线会议。会上铁路方面的专家学者，特别是上海铁路局的专家们极力否定“沿江方案”，主要理由是延长线路22公里多对整条线路影响大，造成燃料和时间上的无端浪费，大埔也不是资源性的县，对大埔影响也不大，虽有隧道6.7公里，但大遥山隧道13公里多都已开通，工程技术完全没有问题，所以应选下塔的隧道方案。广东方面的专家虽然已做工作在先，但在如此明显的差别面前也不好表态。上午会议一时对大埔非常不利。中午利用休息的时间，分别做一些专家的解释工作，尽力争取他们支持走“沿江方案”，下午的会议稍有好转，但仍处于僵持阶段，二种意见难以定夺。最后由铁道部线路司的吕司长作总结性发言，转达广东省政府、梅州市政府以及龙岩地区方面的建设性意见，强调走“沿江方案”是广东省政府和梅州市政府的一致意见，龙岩地区也同意，如果不走沿江方案，梅坎铁路将暂时不开。此刹手锏一出，上海铁路局的专家们也只好勉强同意，至此，沿江方案已尘埃落定。林县长及时将消息转达给丘书记，丘书记又将此重大消息在当晚电视台的头条新闻予以报道，这是全县人民值得庆幸的一件大事。记得当时梅县（今梅州市梅县区）政府也曾要求在松口拐一下延长2公里的线路，立即被专家们否决了。可见，我县前期做的工作功不可灭，这也是里里外外大埔人共同努力的伟大成就，同时说明我们大埔人是有能耐的，那么粗的铁轨都能拐一个弯。遗憾的是本人至今还未曾坐过这条线路的火车。

⑻ 请问怎么看这张铁路的CAD图

200米间距肯定大了，我没做过200的

⑼ 铁路上的施工图纸怎么看

将铁路施工图的比例放至和地图一样，即可能看到施工详细的地点。
施工内图，是表示工程项目容总体布局，建筑物、构筑物的外部形状、内部布置、结构构造、内外装修、材料作法以及设备、施工等要求的图样。施工图具有图纸齐全、表达准确、要求具体的特点，是进行工程施工、编制施工图预算和施工组织设计的依据，也是进行技术管理的重要技术文件。一套完整的施工图一般包括建筑施工图、结构施工图、给排水、采暖通风施工图及电气施工图等专业图纸，也可将给排水、采暖通风和电气施工图合在一起统称设备施工图。

⑽ 詹天佑造京张铁路,那设计图

1905年5月，京张铁路总局和工程局成立，以陈昭常为总办，詹天佑为会办兼总工程师，1906年詹天佑又升为总办兼总工程师。詹天佑清楚地知道这一任务的艰巨性，他首先必须顶住来自各方面的冷嘲热讽：有人说他是“自不量力”，“不过花几个钱罢了”，甚至说他是“胆大妄为”。他给他的美国老师诺索朴夫人的信中就这样说：“如果京张工程失败的话，不但是我的不幸，中国工程师的不幸，同时带给中国很大损失。在我接受这一任务前后，许多外国人露骨地宣称中国工程师不能担当京张线的石方和山洞的艰巨工程，但是我坚持我工程”。充分体现了中国知识分子的爱国心和民族责任心。 詹天佑勘测了三条路线，第二条绕道过远为不可取。第三条就是今天的丰沙线。由于清廷拨款有限，时间紧迫，詹天佑决定采用第一条路线，即从丰台北上西直门、沙河、经南口、居庸关、八达岭、怀来、鸡鸣驿、宣化到张家口，全长360华里。全线的难关在关沟，这一带叠峦重嶂，悬殊峭壁，工程之难在当时为全国所没有，世界所罕见；坡度极大，南口和八达岭的高度相差180丈。詹天佑把全线分为三段：丰台到南口为第一段，南口到康庄为第二段，余为第三段。

1905年9月4日正式开工，12月12日开始铺轨。就在铺轨的第一天，一列工程车的一个车钩链子折断，造成脱轨事故。这一下成了中国人不能自修铁路的证据，各种诽谤中伤纷至沓来。但詹天佑没有惊慌失措，反倒冷静地想到：此路坡度极大，每节车厢之间的连接性能稍有不固，事故就难避免。为此，他使用了自动挂钩法，终于解决了这个问题。

1906年9月30日第一段工程全部通车，第二段工程同时开始。难关就在第二段，首先必须打通居庸关、五桂头、石佛寺、八达岭四条隧道，最长的八达岭隧道1，092公尺。这不仅要有精确的计算和正确的指挥，还要有新式的开山机、通风机和抽水机。前者对詹天佑都不成问题，而后者当时中国全都没有，只在靠工人的双手，其困难程度可以想见。他们硬是克服了重重困难，终于在1908年9月完成了第二段工程。