公交站牌设计

1. 公交车站牌设计有什么原则跟标准

‎楼主你好，‎我来回答复你这个问‎题吧制!一般‎公交车站牌在设计时‎候都需要遵循‎两个原则，‎一是实用为主，‎基本功能具备，‎二是注重美观，‎符合地方特色。‎像鸿‎鑫‎嘉和‎在公交车站牌‎设计这块‎做得就非常好，‎不仅‎融‎合当地
城市文化
，‎符合地方特色，‎而且比较人性化，‎方便市民候‎车出行。

2. 谁有有关未来公交车站（公交车站点）设计方案的资料和图片啊要有创意的，国外的最好啦啊～～

母鸡啊母鸡啊母鸡啊母鸡啊母鸡啊母鸡啊母鸡啊母母鸡啊母鸡啊母鸡啊鸡啊母鸡啊

3. 谁有关于语音电子公交站牌的毕业设计 借鉴一下

我也做那个，悲剧

4. 公交车车站站牌的设计方法

方案一：
此公交站牌设计简单，占用空间小，站牌内容比较醒目，市民们可以版方便的权看到站牌上的内容，并在等车的时候不容易发生拥挤。
方案二：
此公交站牌设计比较大气，第一眼看上去很稳重。可以显示比较多的公交路线内容，适合在公交车辆来往比较密集的站点安放。
方案三：
此公交站牌给人的感觉稳重，时尚，对城市可以起到一定的装饰作用。站台顶端有遮阳棚，夏天还可以给市民遮阳，下雨天可以为市民挡雨，为广大市民提供了很多的方便。

5. 公交站站牌找哪个公司设计比较好有知道的吗

当然是鸿鑫嘉和呀，他们在这个行业算是标杆企业了，设计研发实力很强，做过的案例也很多

6. 中国城市道路规划时公共交通的站点设置原则是什么

1、在路段上，同向换乘距离不应大于50m，异向换乘距离不应大于100m；对置设站，应在车辆前进方向迎面错开30m。
2、宜选在紧靠客流集散点，尽可能在与道路客流主要方向的一侧设置。

3、在道路平面交叉口和立体交叉口上设置的车站，换乘距离不宜大于150m，并不得大于200m。

4、长途客运汽车站、火车站、客运码头主要出入口50m范围内应设公共交通车站。

5、站点规模要根据规划配置的线路和线路配置的车辆数确定。

6、在规划的公交线路上的除首末站外的主要客流集散点，应设置中途站点。

7、设站的道路条件应该予以满足，使得公交车辆可以按技术要求完成进站停车-上下客-离站驶出的过程，并不至于严重影响道路其他交通工具的通行。

8、交叉口中途站点最好设置距交叉口下游50m以外的地方，对于车流量较大的主干道路，可以考虑设置在100m以外。

(6)公交站牌设计扩展阅读：

结构特点

世界各国城市公共交通事业的发展进程，受本国经济和科学技术水平的影响，差异较大，而且由于城市所在的地理环境和政治经济地位不同，城市公共交通结构也各具特色。在城市公共交通结构中一般主要包括公共汽车、无轨电车、有轨电车、快速有轨电车、

地下铁道和出租汽车等客运营业系统。随着城市的发展,铁路市郊旅客运输亦成为重要组成部分。此外,在一些有河湖流经的城市，公共交通系统中还包括有轮渡。在山区城市中，索道和缆车的运输也有所发展。磁悬浮客运交通以及无人驾驶的出租客车系统正处于试用阶段。

中小城市中一般以公共汽车、有轨电车、无轨电车等为主要客运工具,其特点是灵活机动，成本相对较低，一般是城市公共交通的主题。

快速大运量公交通系统、包括地铁、轻轨、高速铁路，该系统可以快速的运载大批量乘客，出现在我国一些特大城市，例如上海、北京、广州、武汉等。它运量大，速度快，可靠性高，并可促进城市土地开发及商业经济带的形成，但造价很高，一般作为城市公共交通的骨架。

辅助公共交通系统包括出租汽车、三轮车、摩托车、自行车，以满足乘客不同的出行要求，在城市公共交通中起着辅助和补充的作用。

特殊公共交通系统包括轮渡、缆车等，该类共交通受到地理条件的约束，一般在特殊条件下使用。

在现代大城市中，快速有轨电车、地下铁道等系统逐渐发展成为城市交通的骨干。公共交通工具有载量大，运送效率高，能源消耗低，相对污染小和运输成本低等优点。

在交通干线上这些优点尤其明显。在中国的一些城市中，有些机关团体的自备客车参与了本单位职工上下班的接送运输，它在客观上已经成为城市公共交通中的一支辅助力量。

参考资料来源：网络-城市公共交通

7. 公交站牌设计应该注意哪些

发布时间：2013-03-15 新闻来源：兴传祥广告上一篇：公交候车亭实际运用下一篇：广告灯箱装饰了城市的美 一、关于公交站牌 “公交站牌”是一种俗称,并未有严格的定义,在各项交通法规中,也并未有详细的描述和专门的规定。随着生活水平的提高以及设计渐渐渗透到人们日常生活的各个角落,公交站牌的设计引起了社会的广泛重视。 可以这样认为,“公交站牌”是一种分布于各个公共交通线路站点的,向公交乘客提供、传达公共交通车辆相关信息的或长期、或临时的物质媒介。它的形状、大小、高度、材料及所承载的有效信息量都应有相应的法规。 二、关于静态 在本文论述的范围内,静态是相对于电子技术智能化的动态显示方式而言的。在电子技术飞速发展和普及的今天,智能交通信息设施的应用在大中城市似乎是一个趋势。智能交通信息有其优势,然而硬件成本、安装、运行、维护、配套设施完善、软件升级等问题成了制约其迅速普及的瓶颈。北京拥有国内面积最大和世界上最多、最复杂的公交线网,同时也拥有世界上最大的日常路面公共交通客流量。要想一步到位地在如此多的站点安装以电子信号表达为基础的公交信息显示及查询系统,是不现实也是没有必要的。 而静态的标识—路牌和站牌,无论在国内或是国外都有悠久的历史,并仍然被世界的绝大部分地区所采用,是路面交通信息传达媒介的主要组成部分。其相对优势显而易见:制作成本较低,便于维护和管理,占地面积小,易于被人们接受等。 三、关于信息结构 从上述对公交站牌的描述我们可以肯定,无论公交站牌的形式和种类如何,它的本质是传达给人们信息。因此,对公交站牌进行设计的关键在于:如何组织并使人获取这些信息。公交视觉信息系统的设计有其特殊性,公交系统的运行效率对整个城市的发展效率有着极其重要的影响,因此,设计必须保证信息具有快速、方便、易于常人识别等特征。 综上所述,公交站牌设计的对象是信息,而设计的最终目标则是乘客,是“人”。公交站牌的设计不能仅仅流于制作材料高档、样式色彩漂亮等表面形式,而应真正从人的角度出发,研究人的信息接受过程,研究人的视觉生理和心理因素,才能够确定公交站牌设计的信息容量和结构,以及图形、文字、色彩、材料设计等表象形式,达到设计改进和优化的最终目的。 四、关于心理和视觉认知过程 在现代认知心理学中,主要是以信息加工的观点来解释认知过程的,认为认知过程就是信息的接受、编码、贮存、提取和使用过程。一般把这一过程概括为由四种成分所组成的模式,即感知系统、记忆系统、控制系统和反应系统。1. 感知系统接受由环境提供的信息,即首先把刺激的基本特征抽取出来加以组合;2. 记忆系统是对输入信息的编码、贮存和提取活动;3. 控制系统决定目标的先后顺序,监督当前目标的执行;4. 反应系统控制信息的输出。这个认知过程并不是按上述顺序单方向进行的,各种成分之间存在着不同方式的相互作用,以保证对信息的加工、输出和反馈,沟通人与环境之间的联系。 可见,“看”是一个建构过程,在此过程中,大脑以并行的方式对景物的不同“特征”进行反应,并以经验为指导,把这些特征组合成一个有意义的整体。“看”,涉及大脑中的某些主动过程,它使景物明晰的、多层次的、符号化的得以解释。 认知和视觉的生理及心理学解释过于抽象。而如何将研究成果应用于设计,我们需要进行一个角色设定,将“他”的认知过程进行演绎,截取每个阶段“他”需要的信息片段,综合并加以整理,梳理出整个信息接受和反应过程的脉络,进一步归纳组合,弄清楚信息和反应的逻辑关系,得出最优化的信息结构。再按照这个思路进行设计,做到有的放矢。 在乘坐公交车行为过程中,我们可以将其归纳为:确定线路走向,选择与线路走向相同(相近)的(换乘)车次,了解选定车次有关信息三个阶段,大多数乘车行为可以看成这三个阶段行为的反复。我们可以进一步将其内在逻辑顺序概括为定位、判断和选择。 定位是一个复杂的过程,也是下面要谈到的引入图表设计的重要依据,即在公交站牌设计里适当运用图表设计。在判断的过程中,我们可以引入图形化设计语言或是国际通用图形符号及标志,以达到快速、直观的信息传达效果。而在选择的过程中,则要求设计传达信息清晰、准确,图形、色彩、文字选用恰当。清华大学美术学院将路面公交视觉信息系统研究列为长期课题,并且已经取得了一定成果。

8. 怎样设计公交站牌才合理

1.在站牌上标明路过的车次，以及它们全程经过的站点和收发班的时间，方便等车人回判断自己该坐什么车。答
2.站牌顶上最好能有一个雨棚，下雨天的时候人人都打着伞，拥挤很不方便。如果，雨棚稍大一点，会比较方便。（雨天避雨，晴天遮阳）
3.离人群密集的地方近一点，太远的话，太麻烦了。
4.稍微大点的站的附近最好能设置一个充值公交卡的点。方便乘客充值。