桥设计方案

㈠ 设计方案 设计桥梁 设计图纸词语搭配那个错了

没有错。
人们习惯中，设计方案 是一个词，是说设计的方案；设计图纸 是一个词，是说设专计的属图纸；这里‘设计’作为定语用。
设计桥梁 就不是一个词，而是一句话，是省略了主语的谓语，‘设计’是作为动词用，‘桥梁’是宾语。

㈡ 纸桥承重设计方案

一、 设计要求：
1.承重性好，美观性好；
2.满足材料要求：40 张标准A4 纸，版4 卷15mm 双面胶；
3.跨度55cm，高权度10cm，桥面铺满纸张。
二、 设计思路：
采用了排除法的设计思路： 1.如果采用四根梁，上下双桥面，中间桁架的桥型，虽然在美观上有一定 优势，但是鉴于材料、时间有限，且工艺难度大，承重并不理想，所以认为 这种桥型设计不可取。
2.担架式桥型不符合高度要求。
3.拱桥式桥型由于纸的韧性比较小，且工艺难度大，所以亦不可取。
4.最终，选择了双梁单面，两端三角架式桥墩支撑型的桥梁设计方案， 然后在中间设计一些限制自由度不使其失稳的杆连接。
三、 简要分析：要使桥稳定并能承重，可见需提高桥梁的抗弯曲能力（ 桥梁会重点加强），桥墩支架的抗压能力，同时也要使纸带足够结实（桥梁弯曲， 为使整个桥身稳定，必须在下方加纸带以减小桥梁的弯曲）。
四、改善： 为保证桥的稳定性，在整体框架上加一些固定杆以限制造成失稳的自 由度；同时这些杆也会起到提升桥的总的强度的作用。

㈢ 一座桥梁的设计难点有哪些

1、初步设计
初步设计应根据批复的可行性研究报告、测设合同和初测、初勘或定测、详勘资料编制。
初步设计的目的是确定设计方案，应通过多个桥型方案的比选，推荐最优方案，报上级审批。在编制各个桥型方案时，应提供平、纵、横布置图，标明主要尺寸，并估算工程数量和主要材料数量，提出施工方案的意见，编制设计概算，提供文字说明和图表资料，初步设计经批复后，则成为施工准备、编制施工图设计文件和控制建设项目投资等的依据。
这个过程也是两阶段（三阶段）施工图设计的第一阶段。

2、技术设计
对于技术上复杂的特大桥、互通式立交或新型桥梁结构，需进行技术设计。
技术设计应根据初步设计批复意见、测设合同的要求，对重大、复杂的技术问题通过科学试验、专题研究、加深勘探调查及分析比较，进一步完善批复的桥型方案的总体和细部各种技术问题以及施工方案，并修正工程概算。
这个过程也是三阶段施工图设计的第二阶段。

3、施工图设计
两阶段(或三阶段)施工图设计应根据初步设计(或技术设计)批复意见、测设合同，进一步对所审定的修建原则、设计方案、技术决定加以具体和深化，在此阶段中，必须对桥梁各种构件进行详细的结构计算，并且确保强度、稳定、刚度、裂缝、构造等各种技术指标满足规范要求，绘制出施工详图，提出文字说明及施工组织计划，并编制施工图预算。

㈣ 桥梁 概念性方案设计 需要哪些资料

桥梁大概宽度和长度，还有桥面的高度。如果满意请采纳，谢谢！

㈤ 纸桥承重设计方案

将其折成细长条，在满足“使用要求”的情况下自然是折的越细越好，然后将两端夹住，做成下凸上凹的“悬索”桥，这样纸条的抗拉强度会得到充分利用，就像大渡河上的铁索桥一样，可以承受较大的载荷。

㈥ 纸桥设计方案

我的最终设计原创经验： 桥梁结构研究一．引言桥梁作为一跨越结构，其造型千姿百态，这主要受其跨度、材料、荷载几大因素的影响，当然也包括人的意识形态或者说是审美趋向的影响。只是一些杰出的桥梁工程师，他们利用自己对工程结构的深刻理解，大胆、执着、创造性地设计出许多伟大的桥梁（式），如林同炎设计的反吊桥、曲线斜拉桥、展翅梁桥及预应力钢桥等。对桥式进行科学的分类、评价，并寻找新的桥式，是桥式最优设计理论在实践中的运用。二．结构方案良好的结构方案是良好结构设计的重要前提。因为在结构设计中，无论多么完美的结构计算都无法弥补经结构构思而形成的结构方案中的不足，相反，良好的结构方案却能够部分弥补结构计算中的不足。由此可见结构构思的重要性。为此我们小组作了桥梁结构的。三．桥式评价①6类桥式均能满足桥梁功能的要求；②所有桥式在主要受力面内能够满足几何不变性，但在横向，索桥表现为一软化结构，尤其是悬索桥；③U型桥一般不存在失稳问题，而拱桥存在失稳问题，索桥存在动力失稳问题；O型的表面不易承受重物。④拱桥与索桥传力路径简捷，应力较均匀，适宜大跨桥梁，但U型桥传力不简捷，应力不均匀，不适宜较大的跨度；⑦现在用得最多的斜拉桥，我们发现有一显著的缺点：水平加劲梁承受轴向压力，跨度越大，距塔根越近，压力就越大。这是斜拉桥跨度至今未超越千米大关的主要原因。四．附言（引自组员毛尖）附表材料（A4 纸）跨度（cm）承重（g)承重/跨度平板桥梁1360.46 拱形桥梁13282.15 O形桥梁13987.54 U形桥梁1313410.31 复合形桥梁13388.529.88 索桥形桥梁13591.545.50 20座桥，失效的情况大概有下面几种
1。刚上桥，短跨挠度急剧增大，或者桥端折断，或者桥端脱落
2。过了桥墩，桥承受负弯矩处，下弦受压失稳，截面破坏
3。到达对岸，桥端折断
4。长跨向右扭转失稳破坏

对于桥端的折断，我认为不是剪断，因为从受力分析看，剪力最大的地方在支座边
上，而实际情况是梁截面突变处承受比较大的弯矩，梁高不够引起桥端梁的折断。

对于鱼腹梁可以认为在各跨度内简支，但同时，桥墩底部也应该看成简支，这样的
话，桥墩本身就不稳定，所以桥墩支承的一小段梁应该看成是刚性的，现场的情况是桥
墩支承处的梁承受不住负弯矩。

至于扭转失稳和侧向弯曲变形，有小车本身的原因，但是桥梁本身设计上的毛病也
是显而易见的，据我的分析，扭转变形最大的地方在跨中，而侧向失稳变形最大的地方
在端部附近，而很多设计方案上，恰恰这两个地方比较薄弱，很明显有一座桥发生侧向
弯曲失稳的时候，只有右边的梁单独失稳，左边的梁并没有协同工作，10多厘米的长度
内，两根梁之间没有任何连梁。

除了受力上的，大部分选手没有考虑以下两个因素

1。纸张的受压和受弯疲劳现象很明显，第一次通过以后，不可避免的有很多内在伤痕，
如果不重新做一座的话，必然要在设计时候考虑损伤的因素

2。空气的湿度对纸张性能的影响，20座桥失效的时候都给人软绵绵的感觉，跟泡水似的
，按这种变形，10kg的小车也应该不能通过

就我本人的桥来说，受压腹杆和梁都是做过实验的：12cm简支梁加跨中1cm均布荷载
两块砖头(5kg)加载一根梁，梁的受弯能力>1250Nmm，腹杆受压强度>100N，模型计算最大
弯矩650Nmm，但是最后还是梁受弯破坏，我觉得是纸湿度加大以后受压失稳变得更容易的
缘故。也有可能是压弯同时作用的时候相互影响比我们计算的大多了，由于没有找到压弯
实验的方法，所以没办法验证。

http://s4zx.blogdriver.com/s4zx/1283192.html对于架在两个桥墩上的纸桥，当中间放一个砝码，它受到砝码向下的压力以外，还受到两桥墩向上的支持力。综合作用下桥面会发生弯曲形变，并产生相应的应力。在弯曲的过程中，纸桥的上表面处于弯曲的内层，受到向内的挤压力；纸桥的下表面处于弯曲的外层，受到向外的拉力(如图3)；纸桥的两个侧面由于上下受力方向不同，必然会弯曲。纸本身具有较强的抗拉能力，但抵抗压力能力很弱。也就是说，在纸桥承受砝码重力的时候，首先被破坏而出现折痕的是受到挤压力的上表面，这是我们最不愿意看到的。因此，要想纸桥能够承受一定的重量，就必须提高上表面的抗压能力，如何做到这一点呢?
在日常生活中，我发现一张纸立在桌子上是很困难的，但是把它折一下，或者卷成圆形，不但能立起来，而且还能在上面压一小块重物，也就是说，通过折边或卷成圆弧形可以提高纸张的抗压能力，由此，我觉得选择一个合理的截面形状对于整个纸桥结构有着举足轻重的作用。我在制作之前先做了个小实验，选择了几种不同的截面形状，看看哪一种形状的纸桥段承受能力最强。
实验：用同样长度、宽度的纸条分别做成圆形、三角形、正方形、梯形的纸桥段，将它们承受不同重量砝码时的最大跨度填入表格。
材料：16k素描纸1张(一分为四)，103标签纸4张。 结论：＿＿＿＿形状的纸桥段承受能力最强。
接下来我们来考虑整个桥梁的制作。由于纸张只有16k大小，要想提高桥的跨度，就不得不用标签纸把纸桥段连接起来，由于纸桥在承载砝码的时候，其不同横向位置上受到的弯矩不同(如图4)，纸桥的中间部分受弯矩最大，向两边依次递减，因此，我们在做纸桥的时候也要考虑到这一点，纸桥中部两段纸桥之间的接合部分要重叠得多一些，而在两侧可以适当节省材料。 最后，对于不便于安放砝码的结构，如三角形、圆形等，可以作一个纸环套在桥面上，将砝码吊起。
通过以上的分析，我将每张素描纸一分为二，选取一种截面形状做成纸桥段，然后把它们接起来，做成完整的纸桥，放置100克的砝码进行实验，结果如下： 从以上的数据可以着出，随着纸桥跨度的增加，桥面受到的弯曲力矩不断增大，为适应这一变化，必须牺牲纸桥的部分长度，以增加每一桥段的用纸量，提高其承载能力。而且，在桥段接缝的地方，应掌握好桥段间重叠的长度，在保证不断裂的前提下，尽量提高纸桥的长度。我的最终设计原创经验： 桥梁结构研究一．引言桥梁作为一跨越结构，其造型千姿百态，这主要受其跨度、材料、荷载几大因素的影响，当然也包括人的意识形态或者说是审美趋向的影响。只是一些杰出的桥梁工程师，他们利用自己对工程结构的深刻理解，大胆、执着、创造性地设计出许多伟大的桥梁（式），如林同炎设计的反吊桥、曲线斜拉桥、展翅梁桥及预应力钢桥等。对桥式进行科学的分类、评价，并寻找新的桥式，是桥式最优设计理论在实践中的运用。二．结构方案良好的结构方案是良好结构设计的重要前提。因为在结构设计中，无论多么完美的结构计算都无法弥补经结构构思而形成的结构方案中的不足，相反，良好的结构方案却能够部分弥补结构计算中的不足。由此可见结构构思的重要性。为此我们小组作了桥梁结构的。三．桥式评价①6类桥式均能满足桥梁功能的要求；②所有桥式在主要受力面内能够满足几何不变性，但在横向，索桥表现为一软化结构，尤其是悬索桥；③U型桥一般不存在失稳问题，而拱桥存在失稳问题，索桥存在动力失稳问题；O型的表面不易承受重物。④拱桥与索桥传力路径简捷，应力较均匀，适宜大跨桥梁，但U型桥传力不简捷，应力不均匀，不适宜较大的跨度；⑦现在用得最多的斜拉桥，我们发现有一显著的缺点：水平加劲梁承受轴向压力，跨度越大，距塔根越近，压力就越大。这是斜拉桥跨度至今未超越千米大关的主要原因。四．附言（引自组员毛尖）附表材料（A4 纸）跨度（cm）承重（g)承重/跨度平板桥梁1360.46 拱形桥梁13282.15 O形桥梁13987.54 U形桥梁1313410.31 复合形桥梁13388.529.88 索桥形桥梁13591.545.50 20座桥，失效的情况大概有下面几种
1。刚上桥，短跨挠度急剧增大，或者桥端折断，或者桥端脱落
2。过了桥墩，桥承受负弯矩处，下弦受压失稳，截面破坏
3。到达对岸，桥端折断
4。长跨向右扭转失稳破坏

对于桥端的折断，我认为不是剪断，因为从受力分析看，剪力最大的地方在支座边
上，而实际情况是梁截面突变处承受比较大的弯矩，梁高不够引起桥端梁的折断。

对于鱼腹梁可以认为在各跨度内简支，但同时，桥墩底部也应该看成简支，这样的
话，桥墩本身就不稳定，所以桥墩支承的一小段梁应该看成是刚性的，现场的情况是桥
墩支承处的梁承受不住负弯矩。

至于扭转失稳和侧向弯曲变形，有小车本身的原因，但是桥梁本身设计上的毛病也
是显而易见的，据我的分析，扭转变形最大的地方在跨中，而侧向失稳变形最大的地方
在端部附近，而很多设计方案上，恰恰这两个地方比较薄弱，很明显有一座桥发生侧向
弯曲失稳的时候，只有右边的梁单独失稳，左边的梁并没有协同工作，10多厘米的长度
内，两根梁之间没有任何连梁。

除了受力上的，大部分选手没有考虑以下两个因素

1。纸张的受压和受弯疲劳现象很明显，第一次通过以后，不可避免的有很多内在伤痕，
如果不重新做一座的话，必然要在设计时候考虑损伤的因素

2。空气的湿度对纸张性能的影响，20座桥失效的时候都给人软绵绵的感觉，跟泡水似的
，按这种变形，10kg的小车也应该不能通过

就我本人的桥来说，受压腹杆和梁都是做过实验的：12cm简支梁加跨中1cm均布荷载
两块砖头(5kg)加载一根梁，梁的受弯能力>1250Nmm，腹杆受压强度>100N，模型计算最大
弯矩650Nmm，但是最后还是梁受弯破坏，我觉得是纸湿度加大以后受压失稳变得更容易的
缘故。也有可能是压弯同时作用的时候相互影响比我们计算的大多了，由于没有找到压弯
实验的方法，所以没办法验证。

http://s4zx.blogdriver.com/s4zx/1283192.html对于架在两个桥墩上的纸桥，当中间放一个砝码，它受到砝码向下的压力以外，还受到两桥墩向上的支持力。综合作用下桥面会发生弯曲形变，并产生相应的应力。在弯曲的过程中，纸桥的上表面处于弯曲的内层，受到向内的挤压力；纸桥的下表面处于弯曲的外层，受到向外的拉力(如图3)；纸桥的两个侧面由于上下受力方向不同，必然会弯曲。纸本身具有较强的抗拉能力，但抵抗压力能力很弱。也就是说，在纸桥承受砝码重力的时候，首先被破坏而出现折痕的是受到挤压力的上表面，这是我们最不愿意看到的。因此，要想纸桥能够承受一定的重量，就必须提高上表面的抗压能力，如何做到这一点呢?
在日常生活中，我发现一张纸立在桌子上是很困难的，但是把它折一下，或者卷成圆形，不但能立起来，而且还能在上面压一小块重物，也就是说，通过折边或卷成圆弧形可以提高纸张的抗压能力，由此，我觉得选择一个合理的截面形状对于整个纸桥结构有着举足轻重的作用。我在制作之前先做了个小实验，选择了几种不同的截面形状，看看哪一种形状的纸桥段承受能力最强。
实验：用同样长度、宽度的纸条分别做成圆形、三角形、正方形、梯形的纸桥段，将它们承受不同重量砝码时的最大跨度填入表格。
材料：16k素描纸1张(一分为四)，103标签纸4张。 结论：＿＿＿＿形状的纸桥段承受能力最强。
接下来我们来考虑整个桥梁的制作。由于纸张只有16k大小，要想提高桥的跨度，就不得不用标签纸把纸桥段连接起来，由于纸桥在承载砝码的时候，其不同横向位置上受到的弯矩不同(如图4)，纸桥的中间部分受弯矩最大，向两边依次递减，因此，我们在做纸桥的时候也要考虑到这一点，纸桥中部两段纸桥之间的接合部分要重叠得多一些，而在两侧可以适当节省材料。 最后，对于不便于安放砝码的结构，如三角形、圆形等，可以作一个纸环套在桥面上，将砝码吊起。
通过以上的分析，我将每张素描纸一分为二，选取一种截面形状做成纸桥段，然后把它们接起来，做成完整的纸桥，放置100克的砝码进行实验，结果如下： 从以上的数据可以着出，随着纸桥跨度的增加，桥面受到的弯曲力矩不断增大，为适应这一变化，必须牺牲纸桥的部分长度，以增加每一桥段的用纸量，提高其承载能力。而且，在桥段接缝的地方，应掌握好桥段间重叠的长度，在保证不断裂的前提下，尽量提高纸桥的长度。

㈦ 汉中门大桥的设计方案

从2005年年中一直在纸面上进行“改造”的汉中门大桥早已有了定论。南京市建委有关负责回人称，将快车答道修建在同一个平面上的一号方案从两套备选方案中胜出。据了解，这套方案在征询公众意见时受到广大市民的支持，建设部门尊重市民的选择，将一号方案拍定为实施方案。
已确定的一号方案，是将南北两座侧桥拆除，保留中桥。为便于大桥两端交叉口和现有道路的对接，设计时考虑到将8个快车道位于同一个平面上，两侧各设计1.5米宽的花坛绿带，使机动车和非机动车分道行驶。记者注意到，一号方案在设计时将慢车道高度设计得比快车道低0.7米左右，这样一来减小了慢车道的坡度，方便非机动车的通行。

㈧ 厦漳跨海大桥的设计方案

由漳州方面提出的厦漳跨海大桥新桥位设计方案正式出炉。记者昨日在漳州市发展与计划委员会看到，新方案在原有推荐的A桥位方案的基础上，将北岸桥头的位置往上游即龙海角美方向移动800米至1000米至漳州台商投资区白礁村境内，这一方案使得厦漳跨海大桥整体位于漳州境内。漳州方面正就此向省里有关部门汇报，并和厦门方面进行协调、沟通。
厦漳两市
修桥达成两点共识
据漳州、厦门两市达成的会议纪要表明，厦门、漳州两市的计委、公路、交通部门领导和设计单位协商后，达成两点共识：双方同意厦漳跨海大桥应由厦门市和漳州市共同组织实施；厦漳跨海大桥线位的选择和桥型方案的确定，必须符合厦门湾港口总体布局规划，有利于区域经济的发展。厦门方面提出，厦漳跨海大桥线位和桥型的选择，应符合区域经济发展的要求，在区域交通规划、厦门湾港口布局规划的指导下，科学论证，综合比选，统筹谋划。
漳州提出
调整方案三大理由
在协调磋商会上，漳州方面提出厦漳跨海大桥的线位和桥型方案的新建议。鉴于现有A线位要兼顾今后海沧港区5万吨级泊位净空要求，造价较高，倾向于原北岸桥位在推荐A线位（经海门岛）的基础上往西移800米至1000米，进入漳州地界，作为重点考虑的调整方案。理由是：一符合厦门湾港口布局规划，有利于港口开发建设；二是对漳州区域经济带动有较大影响；三是争取大桥造价有所降低，有利于项目招商引资和开工建设。对于绕道紫泥的D方案，由于该方案较靠近省快速道路网，投资效益较少，暂时不作考虑。
新建桥方案
在A方案基础上完善
漳州方面委托设计单位对新的调整方案进行初步论证和设计。这样，厦漳大桥在原有三个方案的基础上，新增一个方案供专家比较、选择论证，这样，厦漳大桥就有四个方案。
对比原来三个方案，新方案有比较大的现实性：桥址不在厦门海沧港区之内，可保证海沧港区岸线资源的充分利用；可以减少项目总投资；新方案项目总造价降低，有利于招商。
此外，由于大桥设计高度下降，有利于开展项目的设计、施工等各方面的工作，可以使项目加快施工进度，尽快投入使用。同时可以在保持原方案的海沧开发区与招商局漳州开发区连为一体的优势的基础上，更有利于龙池开发区和角美开发区的进一步发展。
新的方案出来后，漳州方面已经就此向省里有关部门作了汇报，并积极和厦门方面协调。争取尽快开展工程可行性研究报告的编制工作和项目前期的各项工作取得实质性进展。
大桥两岸
桥址同时位移
新的方案在A方案的基础上，将原来的北岸桥头、厦门海沧青礁（上岸），移800米至1000米，在漳州台商投资区白礁地理位置。初步确定在漳州台商投资区白礁村附近的角海路，跨越九龙江入海口，经海门岛终点在漳州疏港公路。该处东端连接漳州港区，顺九龙江南岸是漳州开发区的对外主要出入口道路，经柯厝、霞圳等村在山塘村附近与龙海市去港尾的道路相接，向西北去龙海市和漳州市等地区，向西可通过东园互通立交进出同三国道主干线。
有关设计专家认为，这一新方案是跨海大桥较为理想的桥位方案，可保证厦门海沧全境岸线资源充分利用。 路线全长9．785公里。

十二五规划对外通道建设要点（道路方面）
全面融入海峡西岸交通网络，打造全国重要公路主枢纽城市，构筑厦漳泉同城化快速通道，形成闽西南“1小时交通圈”。
完成厦成、厦安高速公路、厦漳跨海大桥建设，规划建设对台和对外区域通道，实施国、省干线改造工程。
完善各区综合性公路客货运枢纽，形成与对外交通的良好接驳，实现客运“零距离换乘”和货运“无缝对接”。