火车站设计

1. 谁有火车站设计详细实例，火车站规划也可以，

楼上的真够汗的

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这里有火车站设计的图纸，火车站区规划

还有篇文章

无锡火车站地区综合客运交通组织
黄建中
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The Comprehensive Passenger Transportation Organization in Wuxi Railway Station District

黄建中 Huang Jianzhong

摘 要 简要介绍了无锡市火车站地区的交通组织方案，以期为类似的综合性客运交通枢纽的规划和设计提供参考。
关键词 无锡火车站地区 综合客运交通枢纽 交通组织
ABSTRACT This paper summarily introces the traffic organization in Wuxi railway station district and expects to give some proposal on the planning and design of the comprehensive passenger transportation center.
KEY WORDS Wuxi railway station district， comprehensive passenger transportation center， traffic organization
中图分类号 TU984.191 文献标识码 B
文 章 编 号 1000-3959（2002）04-0064-04

经济的持续快速增长推动了城市和地区的发展，同时也带来了大量的交通出行。随着各种交通条件的改善和交通方式的多样化，人们对于担负着城市对内对外联系重任的交通枢纽的要求也越来越高，而原有的这些设施无论是在功能、规模、布局还是在交通组织上都已不能适应新的发展需求，建设综合性的交通枢纽显得尤为迫切。由于历史的原因，在许多城市，尤其是大城市，重新建设新的综合交通枢纽是不现实的，故需依托原有的设施进行改扩建，而这些地区建设现状往往相当复杂。因此，如何结合现状，进行合理的交通组织，满足多种交通需求和实现多种交通方式的安全、高效、便捷的转换，成为综合交通枢纽建设的难点。无锡火车站地区的交通组织方案具有代表性，以下通过对它的分析和介绍，为类似的综合性客运交通枢纽的设计提供参考和借鉴。

一 现状分析

1 项目背景
无锡是苏南地区重要的经济中心城市、区域交通枢纽和风景旅游城市。无锡火车站位于无锡市东北角，紧邻市中心区，其东南西北分别由锡北路、古运河、北新河和锡沪路围合，总面积约53.53 hm2。按城市总体规划，该地区将连同其南面的老城区，发展成无锡市的商务中心区。目前，火车站、长途汽车客运站及市区多条公交线路的终点站均集中在该地区。随着高速铁路的建成、公路高速客运的营运、火车站北广场的建设以及轻轨终点站的接入，该地区的客运量将迅速增加，其作为无锡市及周边地区交通枢纽的作用将得到加强，这使得该地区的交通组织面临更大的压力，原有的交通及服务设施的功能、规模、布局和配套设施等多方面均不能满足迅速增长的交通需求。因此，有必要重新对这一地区进行综合规划。

2 现状问题
目前该地区的建设主要集中在铁路线南侧，铁路线以北建设量较少。存在的主要问题包括：①铁路线南侧地区建设量大，功能复杂，用地比较紧张；②多种交通方式汇集，相互干扰严重，换乘不便；③城市跨铁路发展，南北通行不畅，且丁字路口较多，堵塞比较严重；④配套设施不足，停车场地缺乏，环境有待改善。

二 设计原则
根据无锡市城市总体规划和国内外铁路客运枢纽的发展趋势，无锡火车站及其周边地区不仅是传统意义上的对外交通枢纽，还将发展成为市内交通枢纽，同时也是体现无锡城市风貌的北大门。建设高效换乘、舒适便捷的现代化综合交通枢纽及良好的城市景观，将是本次规划设计的基本目标。设计遵循“立体开发、高效换乘，综合布局、配套齐全，环境优先、生态自给”的理念，相应的交通组织遵循以下原则：

（1）快速集散 为确保人流与物流的安全、高效，火车站及其周边地区力求内部道路系统高效便捷并与市内交通有良好的衔接，使客流能方便、迅速地集散。
（2）立体分流 为减少各种交通之间的干扰，采用立体交通组织各种流线，实现进与出、人与车、行与停、通过与到达、火车站内部和外部等交通活动在空间上的适当分离，保证交通的畅通有序。
（3）方便换乘 本地区汇集了火车站、高速客运站、长途客运站、规划轻轨交通线、各类车辆停车场等多种交通设施，是城市重要的交通转换点。这就要求各设施之间要有便捷、顺畅、清晰的联系，以减少换乘距离和换乘时间。
（4）南北一体 铁路路轨为地面形式，严重阻隔了城市南北的联系，为了促进该地区的整体开发，将南北广场在地上地下各个层面连通，并将交通与商业休闲活动有机结合起来。

三 交通需求预测

1 交通方式分配
参照苏、锡、常地区城镇居民出行交通方式的选择，并考虑到无锡火车站地区的具体情况，本着公交优先的原则，交通方式选择比例确定如下：公交车55%，出租车15%，轨道交通车7%，长途车10%，团体车及私家车10%，自行车及其他3%。

2 高峰小时客流量及分配
据统计，1998年无锡站平均日客流量为19 000人次。预测远期（2020年）无锡火车站年平均日客流量将达到35 000人次，高峰小时旅客流量为7 000人次。其中出租、轨道交通客流在南北广场的分配比例为4 :1，而公交车、长途车、团体车及私家车、自行车及其他的客流在南北广场的分配比例为2 :1。按上述比例，高峰小时旅客流量分配见表1。

3 停车泊位预测
机动车：预测该地区南北公交车停车位分别需40个和20个；长途车需停车位41个；团体及私家车南北分别需停车位310个和155个；出租车停车位南北分别需106个和85个。另外由于该地区还有公建和住宅开发，分别需停车位720个和140个。
非机动车：南北广场分别需要140个和70个。

四 交通组织方案

该地区交通组织重点是利用丁字形交叉口改造、单向交通组织、部分路口禁左等方法，理顺道路网，加强该地区的对外联系。

1 交通特征分析

（1）人流交通 人流交通在无交通设施隔离情况下常表现为无序状态；人行通常都希望走最短的路径，并尽快实现换乘；在等候时间内，人们还有购物、休闲的需求；对于车站人流来说，进站人流分散，出站人流集中。

（2）车流交通 车辆应顺向行驶，避免逆向混行、倒行、交叉行驶以及灯控行驶；车辆不空驶绕行或尽量少空驶绕行；车辆宜平坡进出站，避免上下陡坡进出站及曲线坡道；不同类别车流（公交车、出租车、私家车、团体车等）不宜相互交叉行驶。

（3）公共交通（公交车、旅游巴士等）进出交通分析 公交车车身长，转弯半径大，车辆进出频率高但均匀，受火车到、发站客流影响小，不过人流量大，停车方式多为横列式。设计中主要应解决进出口的通行能力以及车道站台长度对通行能力的影响问题。

（4）私人交通（出租车、私家车、团体车等）进出交通分析 私人交通车车身较短，转弯半径较小，进出频率高且不均匀，由火车发、到站客流尤其是到站客流所决定，人流分散，流量小但占地面积大。出租车停车方式多采用横列排队等候式，私家车及团体车多采用垂直或斜向排列式。设计中主要应解决停车场大小及出租车统一上下客点的问题。

2 车站内部及站前广场交通组织

（1）车站内部功能分区定位及交通组织

火车站内部交通组织采取“上进下出”形式。进站人流由地面一层人流集散大厅经自动扶梯到达二层候车，再由站台区上空通廊经楼梯到达站台。出站人流则由地下出站通道经自动扶梯到达一层出站厅后离站。轻轨进出站交换均通过一、二层的自动扶梯解决。

车站地区复杂的换乘交通体系主要由南北换乘走廊、上下垂直交通点以及次级联系通道组成。换乘走廊和垂直交通点连通了各种交通设施，通过换乘体系可以抵达各层车库、轨道交通车站和铁路上下候车厅，以及位于南北广场的公交和长途汽车站，明确的指示标识和标志性开放空间具有重要的引导作用。

火车站各层功能分区定位见表2。

（2）南广场地面层布局及交通组织

南广场地面层由西向东依次为团体车、私家车、出租车、公交车停车区，以及人行绿化广场。

为了保证人行绿化广场不受机动车干扰，将公交车停车区和出租车、社会车停车区两部分停车分置人行绿化广场东西两侧。东侧为公交车出入口；西侧为出租车进出口和社会车及综合楼单位车辆出入口。另外，在东部轻轨线西侧还设有单独的供贵宾使用的车行出入口，设双车道直接通往站房区专用候车厅。

公交车停车区内分为东、西两部分，各设5条公交车道，车道宽7 m，每个站台长80 m，宽3 m，可供两条公交线路使用，整个场区内可容纳20条公交线路。远期将考虑在地下增设公交车停车场。所有进区车辆均逆时针绕行，东区车辆绕行一次至停车站台，下客后即在此排队等候上客，待至发车时间左转出站；西区车辆则绕行两次至停车站台，右转出站。每个站台均设有楼梯通往地下出站通道。此外，在通惠路以北的东侧设公交车备用车场。

团体车由广勤路右侧匝道进入停车场区，逆时针绕行到达通惠路出口出站。停车区内约可停车121辆。团体旅游车的停车与发车也设于此区。
出租车停车区南侧靠人行道设落客点，西侧沿绿化隔离带设上客点，所有出租车进入停车区后均右转到落客点下客，绕行一次后上客离站。出租车停车区与社会车停车区由两条绿化带分隔，两绿化带之间设7 m车道供综合楼单位车辆驶出。出租车停车区内约可容纳出租车106辆。
自行车停车场设在地下，自行车出入口设在人行绿化广场与公交车停车场区的绿化分隔带处。

在人流的集散组织方面，①进站人流：除贵宾有专用的贵宾出入口直接通往站房专用候车厅外，采用其他各类交通方式的进站人流均先集中至人行广场后进入一层集散大厅；②出站人流：使用公交车的旅客由地下出站通道经垂直交通直接到达公交站台离站，使用轻轨的旅客由地下通道经垂直交通上至二层轻轨候车厅。使用其他交通方式的旅客由人行广场疏散至各停车场区离站。轻轨出站人流经自动扶梯到达一楼后，由人行广场疏散至各停车场后实现换乘；③其他人流：其他如公交车、铁路、轻轨等和长途客运车换乘的人流由人行天桥与西侧长途汽车站联系。

（3）北广场地面层布局及交通组织

北广场地面层西侧为公交车停车区，东侧为人流集散广场。自行车停车在公交车停车以西的多层停车库底层解决。北广场区设两个车辆出入口，采用“西进东出”的出入方式，供公交车和出租车使用。私家车及团体车停车在多层停车库中解决。

公交车停车区内设6条公交车道，车道宽8 m，每个站台长90 m，可供两条公交线路使用，整个场区内可容纳12条公交线路。所有公交车进站后均左转进入停车站台，待至发车时间左转出站。每个站台均设两部楼梯分别通往二层高架通廊和地下出站通站，供火车换乘的旅客进出站使用。

出租车与公交车由同一出入口出站，但行至出租车落客点下客后，即直行经坡道进入地下停车场，再由东侧坡道驶出地面，出租车与公交车分道行驶互不干扰。出租车落客点处设楼梯上至高架通廊进入候车大厅。使用团体车和自行车的旅客在多层车库停车后经高架通廊或地面廊到达火车站站房区。

人流的组织，①进站人流：乘公交车和出租车到站换乘的旅客由下客点经楼梯上至高架通廊直接进入候车厅，其他进站人流由人行广场进入一层大厅；②出站人流：地下层出站通道检票口设人流集散厅，接东侧地下通廊，可直接通往公交车停车区及团体车停车库，乘用出租车等其他方式的旅客则由厅内自动扶梯到达地面层后离站。

3 交通改善建议

①尽量减少广场地区机动车停车区在通惠路上的开口；②机动车停车区开口应尽量远离主要道路交叉口；③坚持公交优先的原则，尽可能减少采取其他机动车出行方式的客流量；④减少以火车站为始末站的公交线路数量，应建立完善的公交网络，将公交枢纽外移，避免将火车站地区变为普通市民日常公交换乘的枢纽。

无锡火车站地区在我国很有代表性。多种交通方式集中在该地区，现状十分杂乱，城市又跨铁路线发展，给这一地区的交通组织带来很大困难。“综合布局，立体开发”是一种比较好的解决办法。该项目的研究经验表明，孤立地考虑交通组织问题是不够的，必须综合研究该地区的土地利用、规划布局、交通设施供应、多种交通方式的构成及交通需求的预测，另外还应作出交通影响分析和评价。以上只是简要介绍了该项目综合研究报告中的交通预测结果和交通组织方案。

2. 京都火车站的设计特色

建筑师原广司在车站外观设计上大胆创新，在空间上为一长条形矩形建筑，并采用方体为基本单元，富有节奏与韵律。车站内部别出心裁，透过像峡谷一样的空洞，仿佛一个时光隧道，连接着千年古都的前身与今世。
关于建筑艺术的空间美和实虚空间的关系，计成在《园冶》中论述到：“深奥曲折，通前达后”，“相间得宜，错缩为妙”，“砖墙留夹，可通不断之房廊；板壁常空，隐出别壶之天地。亭台影罅，楼阁虚邻。”钱泳《履园丛话》也说：“数间小筑，必便门窗轩豁，曲折得宜。”我国的传统园林建筑，往往通过隔断、月门、漏窗、花墙等构筑物，使景物相互穿插，内外空间沟通，丰富视觉层次。这样的建筑空间，合中有开，实中有虚，即使环境有限，境界却无限，寓不尽之意于有限的空间之中。
根据常规，新建的京都车站应建设成体量轻巧的古典式，比较讨巧。而原广司却在这样一个敏感、充满矛盾的历史古都建设了一个大型的现代化建筑。如此庞然大物矗立在几乎没有高层建筑的京都当然引发了非常大的争议。但开始使用后，这样的批评就相对少了，甚至不少当初激烈反对的人也开始喜欢上这个建筑，因为在车站里面看不到火车，可以尽情享受逛街的乐趣，而且根本感觉不到这是一个车站。不得不佩服设计师驾轻就熟地在时间与空间、虚与实上腾挪翻转的高超技巧。
原广司深解其中之妙。原广司1964年获东京大学建筑学博士学位，毕业后先在东洋大学任助教。1969年，回到东京大学任教。1997年退休，转为名誉教授。1970年创办Atelier建筑研究所，因其“反射性住居”等一系列住宅设计闻名。他的建筑作品形式感很强，在空间构成方面追求富于哲理的实、虚空间效果，常常运用带有各种象征寓意的建筑符号和设计方法，力求表现现实生活中的“虚象”。在原广司的早期作品中，他创造了所谓“有孔理论”的概念，试图通过“开孔”而将“死空间”转化为富有生气的“活空间”，并借助于“反向和反转”的设计观念来创造出一种虚幻的空间景象。 京都车站像一个代表国际城市的主题公园，车站的东部有个中心的空中庭院，非常简洁明快。空中栈道的“实”反衬出上部的空间的虚；周边的建筑与玻璃色彩淡雅虚化，中间利用空间的高差，结合绿化的深绿色、花卉的红色做了3个层次的绿化布置，感觉像意大利的台地园，色彩上对比鲜明。车站内部像峡谷一样的设计，峡谷两边布置了古代雕塑与现代雕塑，它们的空间相距数百米，雕塑代表的时间跨越上千年，进行着古与今、近与远的时空之间的无言对话。

3. 南京火车站是什么人设计的，南京广场不通，特别麻烦，已经沦为设计最差的火车站了

南站房是外国公司设计的，设计之初没有考虑扩建问题。北站房是好几年之后增加的，和南站房之间被京沪铁路、沪宁城际两条铁路线隔开，造成南北站房不通，非常的麻烦。

4. 如图是火车站进站段铁路工程的设计，有图所示两种设计方案，你将选择______图的设计方案，你选择的理由是

解答：解；根据动能与重力势能的转化可以知道，甲图中火车进站时下坡，这一过程中又有一部分重力势能转化为车的动能，就会使得车速提高，难以刹车．故不合理；
乙图进站时上坡，将动能转化为重力势能，即便于刹车，出站时还可以将储存的重力势能转化为动能，节省能源．
故答案为：乙；利用机械能的转化，可以节约能源．

5. 火车站设计应该包含哪些功能分区

你最好还是去当地的火车站亲自看一看，了解人家的设计布局，想一想，就知道了，这是最有效的方法

6. 作为目前全国最新的火车站，石家庄新火车站的设计有什么亮点

1是选址问题抄，新石家庄站是少有的几个设置在市区主要功能区域里的高铁站，我到过的其他重要城市的高铁站比如郑州东站、西安北站、南京南站、上海虹桥站等等，差不多都设置在了城市主要范围以外，夸张的开车需要半小时到一小时才能进入市区，高铁带来的一部分时间便利被市内交通抵消。
2石家庄站的站房设计兼顾了桥东桥西，两个出入站口对市区东西半区分割问题有一定的缓解（东站房快启用了），减轻了互相的干扰与交通压力。送站坪的设计连上了二环这个城市快速路，增加了通行的效率。还有我感觉能对今后的新胜利大街有所期待，所以新客站周边的交通环境应该算是比较合理的。
3高铁车场和普通旅客列车车场设置在同一个车站不知算不算能当一个亮点。这样火车的换乘应该是方便了，对于一个人均收入比较低的省会城市，这种车种的可选择性增加，可选择的票价区间也就多了（比如这样的情况，我要从太原到武汉，可以动车到石家庄新站，然后换成到武汉的列车就有了K、T、Z、D、G多种选择）。

7. 青岛火车站是谁设计的

青岛火车北站城市设计由德国莱茵之华中标

8. 火车站站前广场设计平面图

需要根据火车站附件的地形、可用面积。。。。诸多情况才能决定设计。

9. 赫尔辛基火车站的设计

赫尔辛基火 车站的设计者是著名建筑师艾里尔·沙里宁（Eliel Saarinen，1873～1950年），赫尔 辛基火车回站是他的浪漫古典主义答建筑的代表作，虽有古典之厚重格调，但又高低错落， 方圆相映，因而生动活泼，有纪念性而不呆板，被视为20世纪建筑艺术精品之一。