铁路革新创造

1. 青藏铁路创造了哪些世界之最

1：世界最长的高原铁路。青藏铁路格尔木至拉萨段，穿越戈壁荒漠、沼泽湿地内和雪山草原，全线总里容程达1142公里。
2：世界海拔最高的高原铁路。青藏铁路穿越海拔4000米以上地段达960公里，最高点为海拔5072米的唐古拉山垭口，被誉为“离天最近的铁路”。
3：穿越冻土里程最长。青藏铁路穿越多年连续冻土区里程达550公里。
4：创高原铁路最高时速。列车在冻土地段时速将达到100公里，非冻土地段达到120公里。
5、6：最高最长的高原冻土隧道。世界最高隧道风火山隧道位于海拔5010米的风火山上，全长1338米，轨面海拔标高4905米，全部位
于永久性高原冻土层内。世界最长的高原冻土隧道是全长1686米的昆仑山隧道。
7：海拔最高的火车站。青藏铁路唐古拉车站地处青藏高原腹地，海拔5068米。
8：最长的高原冻土铁路桥。海拔4600多米、全长11．7公里的号称青藏铁路第一长桥的清水河特大桥飞架于昆仑雪山下。
9：最高的铁路铺架基地。在西藏那曲地区安多县北部，有一处占地8000多平方米、海拔4704米的青藏铁路铺架基地——安多铺架基地。

2. 产生于19世纪的铁路交通在近代得到了迅速的发展。铁路交通的发展不仅促进了人类交通运输的革新，而且在许

3. 革新创造未来名人事例

海尔集团依靠创新而保持优异的业绩

4. 西藏铁路创造了多少个世界之最

世界之最1：线路最长的高原铁路

全线总里程达1142公里

在青藏铁路沙盘上，代表高原铁路的红色线条在沙盘中曲折延伸。

青藏铁路是世界最长的高原铁路，青藏铁路由西宁至格尔木段和格尔木至拉萨段合成，全长1956公里。

青藏铁路格尔木至拉萨段，穿越戈壁荒漠、沼泽湿地和雪山草原，全线总里程达1142公里。

从青藏铁路起点格尔木市南山口车站前行，雪山巍峨，河流纵横，草原茫茫，湖泊遍布。有着“亚洲脊柱”、“龙脉之祖”之称的昆仑山高大雄伟， 平均海拔5500米 至6000米，这里被人称作“道教第一山”，也是昆仑 文化的发祥地、昆仑神话的摇篮。翻越昆仑山，就进入中国最大的“无人区”——可可西里，这里平均海拔在4600米以上，素有“高原动物王国”之美誉，藏羚羊、 野牦牛、藏野驴、雪豹等珍稀野生动物给亘古荒原带来了无限生机。

雪域铁脉跨过长江源头沱沱河，穿越世界铁路最高点唐古拉山，进入藏北地区和当雄大草原，途经水雾氤氲的羊八井地热带，最后到达神圣“日光城”拉萨。

历经4年艰难挺进，2005年10月15日，青藏铁路最后一排钢轨稳稳地安放在拉萨河畔，标志着这条雪域长龙实现全线贯通。

青藏铁路格拉段标高全部在海拔3000米以上，其中海拔高度4000米的地段有965公里。当年国家领导人在青藏铁路开工典礼上曾经感慨：修建青藏铁路这条世界上海拔最高和线路最长的高原铁路，是人类铁路建设史上前所未有的伟大壮举。

世界之最2：海拔最高的高原铁路

铁路穿越海拔4000米以上地段达960公里

经过长达5年的艰苦奋战，10万名筑路大军在“世界屋脊”抒写了壮丽诗篇，建成了世界海拔最高的高原铁路——青藏铁路。

青藏铁路穿越海拔4000米以上地段达960公里，最高点为海拔5072米的唐古拉山垭口，被誉为“离天最近的铁路”。

青藏高原施工区一年四季高寒缺氧，气候复杂多变，极端最低气温达零下45摄氏度，每年有115天到160天刮六级以上大风，最大积雪厚度超过40毫米，平均氧气含量还不到内地的60％，这里一半以上的区域为不适合人居住的“生命禁区”。

缺氧带来的高原反应严重威胁着人的生命健康，也影响着这个区域的大型施工机械的质量与效能。面对严峻考验和极端困难，广大铁路建设者以“艰苦不怕吃苦，缺氧不缺精神，风暴强意志更强，海拔高要求更高”的大无畏英雄气概，挑战生命极限，挥洒万丈豪情，在雪域高原上创造出世界铁路建设史上的奇迹。

青藏高原是世界上最大、最高、最年轻的高原，有“世界第三极”之称。青藏高原地处亚洲大陆，在我国境内面积约250万平方公里，占我国陆地总面积的四分之一以上，海拔大多在3500米以上，包括西藏、青海的全部，四川西部，新疆南部及甘肃、云南的一部分。

工人们在青藏铁路最高点海拔5072米处工作（2005年6月6日摄）。青藏铁路是世界海拔最高的高原铁路，铁路穿越海拔4000米以上地段达960公里。

世界之最3：穿越冻土里程最长

穿越连续冻土里程达550公里

这是青藏铁路穿越的昆仑山冻土地段（6月18日摄）。青藏铁路是世界上穿越冻土里程最长的高原铁路，铁路穿越多年连续冻土里程达550公里。

青藏铁路：冻土攻关就像治病 CT皮试一个不少

青藏铁路堪称“世界冻土工程博物馆”

青藏铁路穿越550公里冻土区

青藏铁路冻土监测系统月底启动
如果说"世界上最长的高原铁路"只是笼统地用长度的衡量给青藏铁路戴了顶世界之最的帽子的话，那么，这第二项世界之最也许更为实在，因为青藏铁路穿越多年连续冻土里程达550公里，攻克了世界铁路筑路史上困扰人类多时的冻土难题。

青藏铁路是世界上穿越冻土区里程最长的高原铁路，铁路穿越多年连续冻土区里程达550公里。

冻土，是一种特殊的土类，由于冻土中含有冰，因而它是一种对温度极为敏感且性质不稳定的土体。冻土层冻结时体积增大，形成冻胀现象。冻土层融化时，形成融沉现象。冻土中含冰量越大，冻胀、融沉现象越严重。严重冻胀、融沉病害，可能导致工程结构变形，使铁路线路失去平顺性，影响列车正常行驶。在冻土上修铁路，其难度可想而知。

青藏高原是世界上中低纬度海拔最高、面积最大的多年冻土分布区，多年冻土面积占中国多年冻土面积的70%。与高纬度冻土相比，青藏高原多年冻土具有温度高、厚度薄和敏感性强的特点。青藏铁路穿越的正是多年冻土最发育的地区。

早在上世纪60年代初，我国铁路科研部门就组织科技力量在青藏高原冻土区开展科研攻关，经过40余年的试验和研究，积累了大量冻土观测数据，取得了许多宝贵成果。青藏铁路格拉段开工后，铁道部高度重视冻土问题，组织有关专家在冻土理论研究、现场试验、勘察设计和科学施工等方面进行了积极探索，并在冻土理论与冻土工程实践的结合上取得重大突破。

青藏铁路是世界冻土区工程建设领域第一次大规模地、全面地综合应用多种工程措施解决冻土问题的典范。这些全新的解决思路和工程科技创新，标志着青藏铁路多年冻土工程实践已处于世界领先水平。

世界之最4：创高原铁路最高时速

冻土地段时速将达到100公里

一列货车在唐古拉山下的冻土地段行驶（6月14日摄）。

青藏铁路建成通车后，列车在冻土地段行驶时速将达到100公里，这是目前火车在世界高原冻土铁路上的最高时速。

建成后的青藏铁路冻土地段时速将达到100公里，非冻土地段达到120公里，这是目前火车在世界高原冻土铁路上的最高时速。

全世界在多年冻土区修筑铁路已有百年以上历史，但已建成的多年冻土区铁路病害率很高，行车时速只有60至70公里。据介绍，20世纪70年代建成的俄罗斯贝阿铁路，1994年调查的线路病害率为27.5%。运营近百年的西伯利亚铁路，1996年调查的线路病害率为45%。我国东北森林铁路多年冻土地段线路病害率也较高，病害地段列车必须慢行通过，使铁路运输效率受到很大影响。而青藏线专用列车将来能够以100至120公里的时速在青藏铁路上一路狂奔。青藏铁路开工之前，多年冻土与高寒缺氧、生态脆弱成为铁路建设者面临的三大世界性筑路难题。为了破解困扰世界高原铁路建设领域的冻土问题，我国铁路科研部门早在上世纪60年代初，就组织科技力量在青藏高原海拔4800多米的风火山一带，建立了冻土科研基地——风火山观测站。40余年来，科研人员在雪山下的冻土试验段坚持观察、记录气象和冻土变化，为青藏铁路建设积累了1200多万个宝贵数据。

2006年3月1日，青藏铁路开行货物列车进行工程运营试验；5月1日，青藏铁路格拉段开行不载旅客的旅客列车。通过试验，客、货列车运行效果良好。

据了解，即将行驶在青藏铁路上的客车设计速度为每小时160公里，车体采用耐候钢焊接结构。

世界之最5、6：最高最长的高原冻土隧道

最高的高原冻土隧道：

风火山隧道海拔5010米

风火山隧道位于海拔5010米的风火山上，全长1338米，轨面海拔标高4905米，全部位于永久性高原冻土层内，是目前世界上海拔最高、横跨冻土区最长的高原永久冻土隧道，有"世界第一高隧"之称。青藏铁路开工前，西方媒体预言：青藏铁路根本过不了风火山，因为风火山地下全是长年冻土，冰厚达150多米。加上自然条件十分恶劣，对参建者的身体健康构成较大威胁。在风火山隧道施工中，施工人员相继攻克了浅埋冻土隧道进洞、冰岩光爆、含土冰层热融控制与喷护等20多项世界性高原冻土施工方面的重大科研难题。2002年10月19日，青藏铁路风火山隧道胜利贯通。

2002年记者走进风火山隧道施工现场，在隧道外曾看到铁路建设者写下的一副对联：“乘白云抚蓝天搏击雪域缚苍龙，踏清风邀明月洞穿世界最高隧”，表现了建设者的壮志凌云，豪情满怀，令人肃然起敬。
最长的高原冻土隧道：

昆仑山隧道全长1686米

在海拔4767米的昆仑山口附近，坐落着世界上最长的高原冻土隧道--全长1686米的昆仑山隧道。

昆仑山高大雄伟，横贯亚洲中部，被称为"亚洲脊柱""龙脉之祖"。昆仑6月飞雪，盛夏时节银装素裹，分外妖娆。昆仑山隧道地处高原多年冻土区，地质结构复杂，自然条件严酷，隧道穿越多条断裂带，进口处有厚层地下冰，出口处为乱石堆积体，中间有裂隙水、地下水、融冻泥流等，被称为高原地质的“万花筒”。

据了解，当初在修建昆仑山隧道的时候，由于缺氧，施工人员背着5公斤重的氧气瓶，边吸氧边工作，一年光氧气就能消耗12万瓶。

经过一年艰苦施工，2002年9月26日，昆仑山隧道顺利贯通。

世界之最7：海拔最高的火车站

唐古拉车站海拔达5068米

海拔5068米的世界最高火车站――唐古拉车站（6月11日摄）。

青藏铁路：决战唐古拉回眸（图）

青藏铁路唐古拉车站地处青藏高原腹地，海拔5068米，距离拉萨约600公里。唐古拉车站属于客货两用综合车站，是青藏铁路全线海拔最高处的中间站，同时也是世界上海拔最高的火车站。

位于青藏高原腹地的唐古拉山又称当拉山，蒙古语意为“雄鹰飞不过的高山”，与喀喇昆仑山脉相接。这里空气极其稀薄，气候恶劣，空气含氧量仅为内地平原的一半，连绵的雪山展示着“生命禁区”的苍茫和神秘。置身于此，你能够强烈地感受到这里离天很近，尤其是在晚上，满天的星星大而明亮，几乎伸手可及。

唐古拉山车站突出藏民族建筑特色，站房内设置有陈列室，主要用于介绍青藏高原风光及多年冻土相关知识，车站站台立有标记“世界铁路海拔最高点5072米”（铁路过唐古拉山垭口的最高点）的石碑。基本站台设置观光台及雨棚，供游人欣赏雪域风光，拍摄“世界屋脊”的独特景致。

唐古拉车站站房建筑面积为384.2平方米。为了方便旅客在唐古拉车站能观赏或拍摄唐古拉山主峰的雄姿，铁道部门在原来站房设计的基础上，精心选择车站位置，最终选择在能望见唐古拉山主峰的最佳处建设站台，并修建了纪念碑和雕塑，是青藏铁路全线最佳景点之一。唐古拉车站投入运营后将采用电能、太阳能、风能为主的环保型能源来取暖。车站的废弃物收集后将集中处理。

唐古拉车站：云端看“天路”“绝地”铸丰碑

世界海拔最高火车站唐古拉车站综合楼主体竣工

世界之最8

最长的高原冻土铁路桥

青藏铁路第一长桥达11.7公里

在中国最大"无人区"--海拔4600多米的可可西里国家级自然保护区边缘地带，一条美丽的"彩虹桥"飞架于昆仑雪山下，这就是全长11.7公里的号称青藏铁路第一长桥的清水河特大桥，也是世界上最长的高原冻土铁路桥。可可西里高寒缺氧，植被稀少，生态脆弱。同时这里处于高原多年冻土地段，冻土厚度达20多米。为了解决高原冻土区施工难题和保护好自然保护区，青藏铁路勘察设计的专家们采取了"以桥代路"的措施。"以桥代路"解决了高原冻土地带路基稳定的问题，同时，大桥各桥墩间的1300多个桥孔还为藏羚羊等野生动物提供了自由迁徙的通道。

这是世界上最长的高原冻土铁路桥――全长11.7公里的青藏铁路清水河特大桥。

世界之最9

最高的铁路铺架基地

青藏铁路安多铺架基地海拔4704米

在西藏那曲地区安多县北部，有一处占地8000多平方米、海拔4704米的青藏铁路铺架基地--安多铺架基地，这是世界上海拔最高的铁路铺架基地。西藏境内530多公里铁路所需的全部轨排和预制桥梁，都由安多铺架基地负责生产。铺架基地在铁路建设中起到了重要的作用，它主要负责各种铺架材料的储备，用钢轨和枕木生产出轨排，预制桥梁，以及机车等大型设备的整修准备。安多铺架基地气候非常恶劣，空气含氧量仅有内地平原地区的一半。就是在这样的工作环境下，基地工人依然创造了单日铺架8．1公里的高原铺架纪录，单班生产轨排最多曾达到110排，即2．75公里，这在国内铁路轨排单班生产中也是罕见的。

5. 求一论文 铁路的发展改革创新

五年，在历史长河里中人是沧海一粟。2003年3月以来，中国铁路以科学发展观为统领全面深入推进和谐铁路建设，科学发展，和谐发展，取得了历史性的进步，为全面建设小康社会书写了浓墨重彩的一笔：
这五年，是我国铁路建设规模最大、技术标准最高、成就最为显著的五年；这五年，是我国铁路自主创新能力显著提升、技术创新成果最为丰厚、现代化进程加快推进的五年；这五年，是我国铁路改革力度最大、实现重大突破、效果十分显著的五年；这五年，是我国铁路挖潜扩能力度最大、客货运量和运输收入持续大幅度增长、经济效益显著提高的碧眼；这五年，是我国铁路对经济社会服务保障能力大幅度增强、社会效益显著、为国家作出重要贡献的五年；这五年，是我国铁路运输安全经受考验最为严峻、管理力度增强、安全形势比较平稳的五年；这五年，是我国铁路坚持以人为本、更加重视民生、和谐稳定的内部环境进一步形成的五年；这五年，是我国铁路党组织建设不断加强、思想政治工作和精神文明建设取得生要成果的五年。
正确的战略决策来自于对发展实践的正确认识，也必将受到发展实践的检验。回首五年来中国铁路的发展历程，其辉煌成就足以让社会各界耳目一新，让每一个铁路人自豪，“历史性的进步”是最恰当的概括，也是对五年来中国铁路正确战略决策的最佳诠释。
铁路现代化在国家现代化发展中处于重要地位，既是一个国家现代化的重要内容和标志，也是一个国家现代化的基础性保障。我国地域辽阔、资源分布和工业布局非均衡性以及城乡二元结构的特点，更决定了中国铁路在交通运输体系中必须居于主导地位，甚至可以说铁路对我国国民经济整体性和联系性的强化是我国经济总体性增长的必要条件。
改革开放以来，铁路有了一定的发展，但仍滞后于经济社会的发展。在其他运输方式快速发展时，铁路“夕阳论”曾一度严重影响了中国铁路的建设进度，似乎其他运输方式的发展可以在相当大的程度上替代铁路运输，以至于上世纪九十年代初的其中一年，我国全年新建铁路仅为几十公里。
我国特殊的国情以及铁路在我国经济增长中的不可替代的现实，决定了铁路未来发展必须在“渐进”与“跨越”中作出选择。我国铁路运输生产力与国民经济发展要求的严重不适应，是铁路面临的主要矛盾。这个日益尖锐的矛盾，催生了中国铁路跨越式发展思路。2003年6月28日，铁道部党组正式提出了以“快速提升运输能力、快速提升装备水平”为主线的铁路跨越式发展思路。2004年1月，国务院批准了《中长期铁路网规划》，加快铁路发展由全路上下的共识上升为国家意志。这是铁路为适应我国经济社会发展而制定的一个具有重大意义的思路。中国铁路如果仍按“渐进式”发展，就无法解决铁路对经济社会发展“瓶颈”制约的主要矛盾。而这一思路的科学性在于，它以世界铁路的发展历程和趋势为基本坐标，以我国经济社会发展为总体背景来观察它对铁路发展的要求。通过对世界先进国家铁路发展的经验教训和模式的认真总结，对我国经济社会发展与铁路发展的正相关性分析，准确地反映了铁路面临的主要矛盾，即铁路运输能力不适应全社会日益增长的运输需求，并指出这个主要矛盾尚未从根本上被解决。我们不难发现，铁路实施这一思路的具体内容都是围绕着如何解决运输能力短缺问题而展开的，发展铁路运输生产力成为摆在铁路人面前的首要问题。
发展的实践呼唤着发展的理论，发展的实践也不断升华着发展的理论。中国铁路人在看到发展运输生产力的重要性的同时，不断意识到应该主动而积极地对发展过程中的“不和谐”因素加以调整和解决。
2006年，铁道部党组站在全面建设小康社会，构建社会主义和谐社会的战略高度，全面落实科学发展观，深入推进和谐铁路建设，进一步明确了建设和谐铁路的目标任务。建设和谐铁路就是按照构建社会主义和谐社会的要求，加快建设一个运能充足、装备先进、安全可靠、管理科学、节能环保、服务优质、内部和谐的铁路。
建设和谐铁路意味着更“好”、更和谐地发展铁路，即由过去更多地强调发展速度，转为更注重发展的效益、增长的质量，实现科学发展。这是中国铁路新的核心价值理念，是铁路改革发展思路的进一步升华，同时也标志着中国铁路的发展思路由“又快又好”的铁路跨越式发展理念向“又好又快”的建设和谐铁路新理念的转变。
我们强调更“好”的发展，不是不要“快”，而是为了实现持续长久稳定的“快”，正是三年多的铁路跨越式发展实践，为我们积累和创造了求“好”的条件。建设和谐铁路是要以“好”来统领“快”，使“快”服从“好”，坚持“好”中求“快”。这一核心理念体现了在“和谐”中求“跨越”和在“跨越”的基础上实现“和谐”的辩证统一。它的提出是我们对科学发展观的认识不断深化的结果，是铁路进一步落实科学发展观的重要成果。
经过五年的发展，我国已经站在建设中国特色社会主义新的历史起点上。我国铁路发展也迎来了极为难得的黄金机遇期，这也是改革发展的关键时期。它标志着和谐铁路建设阶段性目标的实现已经促进了铁路运输能力的提高，而国民经济在新的历史起点上的发展也必然会给铁路运输生产力发展水平提出更高的要求。进一步开创和谐铁路建设新局面刻不容缓。
回首过去五年我国铁路改革发展的历程，我们备感喜悦和自豪。在科学发展观的统领下，中国铁路不断推进和谐铁路建设，为实现经济社会又好又快发展作出了新的更大贡献。中国铁路不仅加快路网建设、进一步提高技术创新水平，还不断加大改革力度和经营管理力度、加强铁路对经济社会服务的保障能力、增强安全管理力度、重视民生与内部和谐环境的构建、不断加强铁路党组织的建设。从大规模铁路建设的全面展开，到技术装备水平的快速提升；从客货运量的持续大幅度增长，到经济效益的不断提高；从铁路运输管理体制的重大变革，到运输生产力布局的大范围调整；从构建和谐稳定的内部环境，到全面加强党的建设和思想政治工作，中国铁路正向着科学发展、和谐发展的目标阔步前进。

关键词之一：科学发展和谐建设理念先行（略）
关键词之二：战略变革开拓创新破解“瓶颈” （略）
关键词之三：布局调整体制改革现代管理（略）
关键词之四：资本运作突出重围对接市场（略）
关键词之五：精干主业发展辅业强化经营（略）
关键词之六：紧抓机遇加快建设绘就新图（略）
关键词之七：提速重载强化组织挖潜扩能（略）
关键词之八：服务大局确保重点反哺社会（略）
关键词之九：节能环保绿色辉煌永续发展（略）
关键词之十：内部和谐激发动力促进发展（略）

6. 铁路技术革新有什么

动车组设备完善

7. 急求关于铁路建设单位党建思想创新成果的文章。

利用网络平台创新铁路施工企业党建工作浅谈

黄金国 岳永章

充分运用现代网络信息平台，创新党建工作方式，提高党建工作质量和效率，这是党建工作顺应信息化、网络化时代潮流的一种新的工作方式。当前，铁路施工企业党建工作开展的现状，迫切需要我们不断在探索创新中推进党建网络系统建设，加大党建工作网络信息化建设力度，用网络党建来架起党组织之间、党员之间和党群之间的信息高速公路，使铁路企业的党建工作焕发生机和活力。
一、党建工作需要在探索创新中发展
创新是党建工作的活力之源。创新带来生机，创新意味活力，创新孕育发展。毛泽东思想、邓小平理论、“三个代表”重要思想这三大理论成果的诞生和科学发展观的形成，都是中国共产党结合实际不断推进理论创新的重要成果。党建工作也正是在这些理论成果的指导下，与时俱进地进行着制度创新、机制创新和管理创新的探索实践，才得以使中国共产党始终保持着旺盛的生机与活力。因此，始终以探索创新的精神来推进党的建设，具有十分重要的现实意义和深远的历史意义。
网络信息技术提供了创新党建工作的新平台。党建工作的创新既要有思想理论、工作制度和管理机制等方面的创新，也要有工作方法、工作手段和工作载体的创新。信息化的发展为党建工作的创新提供了有效途径和载体，拓展了党建工作的渠道和手段，为党建工作进入新的领域带来了大好机遇。如何抓住这一有利契机，充分利用现代网络信息技术开展党建工作，将传统的工作方法与新的管理模式有机结合并创新发展，这是党建工作面临的新课题、新任务和新要求。
二、铁路施工企业网络党建工作的现状分析
网络信息技术的迅猛发展，在给铁路施工企业党建工作带来机遇的同时也带来了巨大冲击。我们不难发现，当前铁路施工企业的网络党建工作的现状具有以下突出特点。
具备党建与网络技术相结合的有益探索。以中铁二局集团属下的子分公司为例，他们中的一部份单位已建有自己的网站，并依托本单位的网站对开展党建工作进行了有益探索。新运公司利用网站设立了公文网络管理中心、政研园地、信息报送、领导讲话、会议视频、党的先进性教育、公示栏、员工论坛、新运广角电子版等栏目，通过发挥这些栏目的功能，及时将党的路线、方针、政策和本级党委的要求向基层传达，并形成工作中的上下互动，使网络党建工作取得了一定成效。建筑公司在本单位网站设立了“党群建设”栏目，内置党、工、团组织的分栏目，从整体规划上较为系统。二公司开设了以即时新闻、领导言论、工作研讨、企业文化为组成部份的“先锋了望”栏目。其他一些单位也通过设立相应栏目，或者将网络党建工作融入现代办公系统，并与传统管理模式有机结合来创造性地开展党建工作。而中铁二局企业文化网的建立，通过文化新闻、文化成果、政研论文、文学作品、工作动态、陈列馆、图片库等栏目，架起了整个集团党建工作者及积极分子的互动平台，使党建工作在更高层次上进行整合，有效地起到了交流、学习、借鉴和指导的作用，为企业的形象建设做出了特殊而又非常重要的贡献。
网络党建的栏目内容亟待丰富和完善。虽然铁路施工企业在党建与网络技术的结合上进行了一定的探索实践，并取得了一定成效，但纵观许多网站上的党建栏目，其栏目内容设置不够丰富和完善是显而易见的，离反映党建工作全貌还存在相当大的差距也是不争的事实。并且有的只有栏目名称而长期没有内容，纯粹只是摆投；有的像一道“时令菜”，时过景迁，栏目不复存在，踪影全无；有的坚持一段时间后便处于瘫痪状态，看不到网络党建的现在进行时态，网络党建何去何从没有下落等等，这些情况自然使网络党建的作用发挥不尽如人意。也由此可以看出，铁路施工企业网络党建工作的开展尚处于起步的初始发展阶段，其栏目内容还亟待丰富和完善，需要党建思想政治工作者花大力气去探索创新，去不断推动发展。
缺乏完整的党建网络系统。局部的党建工作内容零散地存在于企业网站，使网络党建工作开展的成效并不理想，这迫切需要用一种全新的视觉和全局的观念来规划网络党的建设。把借鉴的眼光投向铁路施工企业之外，许多政府机关和企事业单位都已建立了专门的党建网站，积极搭建网络平台，建设并充分利用网络党建阵地，将网络党建工作开展得有声有色。而铁路施工企业点多线长、流动频繁的工作特殊性，恰恰适合或更需要网络这个平台来开展党建工作。但纵观工程总公司，乃至中铁二局及各个子分公司，至今尚未建立一个专门的或综合性的、完善的党建网站，使党建工作的质量和效率，以及企业党建工作的影响力，都跟不上时代发展的步伐，同时，也使企业的形象宣传和塑造工作事倍功半。虽然党建网站的建立并不是终极目的，只要具备功能完善的网络党建系统能充分发挥党建工作的作用也是可取的，但作为一个拥有几万甚至几十万员工和党员数量庞大的企业，从网络党建发展的速度上来说似乎有些说不过去。笔者认为，这与以赢利为主要目的的铁路施工企业的重视程度有关，与是否将网络党建纳入企业发展规划有关，与舍不舍得、愿不愿意投入经费有关，与既懂党建工作又懂网络技术的人才队伍缺乏有关。
三、做好铁路施工企业网络党建工作的对策及建议
面对铁路施工企业网络党建工作的现状，笔者在思考中试图从以下几个方面提出对策和建议，以期对铁路网络党建工作在认知和探索过程中起到一定的促进作用。
加深对网络党建工作重要性和必要性的认识。从目前铁路企业网络党建的开展情况看，当务之急是要引起各级领导特别是党建思想政治工作者们从思想上的高度重视。首先，要充分认识到网络党建从一开始，就承担着宣传贯彻党的路线、方针、政策，占领网络意识形态阵地，增强党的凝聚力、战斗力和创造力，巩固党的执政地位服务的历史使命，是体现党的建设与时俱进、开拓创新、始终保持党的先进性的重要途径和手段。其次，开展网络党建是时代的要求，作为党建工作有利武器的信息化技术，把握了科技发展潮流，是“代表先进生产力发展方向”的重要内容，是“三个代表”重要思想的具体实践，是贯彻落实科学发展观和党的“十六大”精神的重要任务。第三，密切联系群众，接受群众监督，促进党内民主，推进党务公开，增强党务工作的透明度，极大地提高党建工作的层次、水平和效率，这是网络党建相对于传统党建在载体作用发挥上的显著优势。尤其是对于铁路施工队伍分布广、人员分散、流动频繁的特殊情况来说，利用网络优势开展党建工作，在全面提高工作效率、增强党组织的凝聚力、吸引力和战斗力方面的效果将会更加明显，这是不言而喻的事实。
规划目标，整合资源，构建高品质的网络党建系统。目前铁路施工企业的网络党建工作尚未走上系统化规范化的发展道路，除了应加大网络平台建设的经费投入和既懂党建工作又懂信息技术开发的人才队伍培养力度这个基础的条件之外，最为重要的是要制定网络党建的远期发展规划和近期目标，整合现有资源，开发新的空间，根据企业规模大小和党员队伍现状，构建高品质的网络党建系统，向全面开展网络党建工作迈进。笔者认为，作为一个拥有几万甚至几十万员工的铁路建筑施工企业，完全有必要也有条件建立一个专门的党建网站，使其内容更加丰富完善，覆盖面更广，指导性更强，更好地进行党建信息资源的交流和共享，真正实现党建工作与信息网络平台的全面对接。对于一般的基层施工企业来说，也要充分利用网络平台，将信息分散、效率低下的网上党建信息资源进行整合完善，依托企业主页或在局域网上开辟党建专栏，以内容丰富、功能齐全的特征充分发挥网络党建系统的作用，在有效实现党建日常管理工作的基础上与时俱进地推进企业网络党的建设。
规范管理，发挥作用，使网络成为企业真正的“桥梁”和“窗口”。要使党的组织建设、思想建设、作风建设、制度建设等内容通过网络系统来实现，首先要建立健全网上党务工作规范运作的管理机制，实行领导分管和网络系统管理员负责制，明确信息报送和信息上传的层层审核把关制度，提高信息质量，加大信息数量，定期信息维护，确保网上信息的准确及时、规范健康、指导性强。其次，要本着面向基层、服务基层、宣传基层的原则，从内容的丰富上来确保作用的发挥。比如建立网上学习园地，重点宣传党的路线方针政策，及时发布党建重要信息，建立由文献资料、经典著作、领导讲话、党建理论研究等为内容的信息库，扩大信息源，实现党员远程教育管理；搭建公文管理和动态信息传递的平台，确保上级精神能迅速及时地向基层组织传达，各基层党组织也能及时将信息和有关意见、建议通过网络及时报送上级党组织，使企业党的要求能在上情下达与下情上达的信息交换中得到及时贯彻执行和反馈；围绕企业生产经营和改革发展的中心工作，充分发挥党的舆论导向作用，加强新闻发布，大力宣传企业员工的精神风貌、重点工程建设、科技实力、先进典型等事迹，打造网络宣传平台，提高企业知名度，扩大社会影响力，使其成为宣传企业的一个重要窗口。第三，要不断探索创新网络载体的形式来提高工作效率。比如，建立网上党员信息库和党费收缴系统；针对铁路施工一线远离总部机关的实际，可以推行以召开网络会议、视频会议的方式来改变传统会议的模式，既降低会议成本，又方便基层。同时，还可公开领导信箱，设立投诉举报信箱，实行发展党员、干部任职、表彰先进的网上公示公告制度，开展网上咨询和网上调查活动，开辟网上论坛等多种形式，以此加强双向和多向的互动交流，增强党建工作的透明度和群众的参与度，使网络真正成为密切党群关系的有效途径和沟通桥梁。此外，还需制定相关网络信息安全保密和考核评价等方面的管理制度和措施，为网络系统的正常运行提供安全保障和激励机制。
网络党建是一个全新的领域，既需要我们从思想上接纳和行动上参与，更需要我们加快步伐，积极主动地在探索创新中推进发展。铁路施工企业只要高度重视和充分利用网络优势，真正构筑起全方位、多层次、互动性强、立足企业实际的党建网络系统，在保持和继续发扬传统党建优秀工作方法的基础上，通过快捷高效的网络平台继续创新发展，那么，我们的党建工作一定能够在网络信息化的时代潮流中，开出绚丽的党建之花，结出丰硕的党建之果。

8. 青藏铁路创造了哪九个奇迹

1、线路最长的高原铁路

青藏铁路是世界最长的高原铁路，青藏铁路由西宁至格尔木段和格尔木至拉萨段合成，全长1956公里。青藏铁路格尔木至拉萨段，穿越戈壁荒漠、沼泽湿地和雪山草原，全线总里程达1142公里。当年国家领导人在青藏铁路开工典礼上曾经感慨：修建青藏铁路这条世界上海拔最高和线路最长的高原铁路，是人类铁路建设史上前所未有的伟大壮举。

2、海拔最高的高原铁路

铁路穿越海拔4000米以上地段达960公里。经过长达5年的艰苦奋战，10万名筑路大军在“世界屋脊”抒写了壮丽诗篇，建成了世界海拔最高的高原铁路——青藏铁路。青藏铁路穿越海拔4000米以上地段达960公里，最高点为海拔5072米的唐古拉山垭口，被誉为“离天最近的铁路”。

3、穿越冻土里程最长

青藏铁路是世界上穿越冻土里程最长的高原铁路，铁路穿越多年连续冻土里程达550公里。青藏铁路是世界冻土区工程建设领域第一次大规模地、全面地综合应用多种工程措施解决冻土问题的典范。这些全新的解决思路和工程科技创新，标志着青藏铁路多年冻土工程实践已处于世界领先水平。

4、创高原铁路最高时速

青藏铁路建成通车后，列车在冻土地段行驶时速将达到100公里，这是目前火车在世界高原冻土铁路上的最高时速。建成后的青藏铁路冻土地段时速将达到100公里，非冻土地段达到120公里，这是目前火车在世界高原冻土铁路上的最高时速。

5、世界第一高隧

风火山隧道位于海拔5010米的风火山上，全长1338米，轨面海拔标高4905米，全部位于永久性高原冻土层内，是世界上海拔最高、横跨冻土区最长的高原永久冻土隧道，有"世界第一高隧"之称。青藏铁路开工前，西方媒体预言：青藏铁路根本过不了风火山，因为风火山地下全是长年冻土，冰厚达150多米。2002年10月19日，青藏铁路风火山隧道胜利贯通。

6、世界上最长的高原冻土隧道

在海拔4767米的昆仑山口附近，坐落着世界上最长的高原冻土隧道--全长1686米的昆仑山隧道。昆仑山高大雄伟，横贯亚洲中部，被称为"亚洲脊柱""龙脉之祖"。据了解，当初在修建昆仑山隧道的时候，由于缺氧，施工人员背着5公斤重的氧气瓶，边吸氧边工作，一年光氧气就能消耗12万瓶。

7、海拔最高的火车站

唐古拉车站海拔达5068米。青藏铁路唐古拉车站地处青藏高原腹地，海拔5068米，距离拉萨约600公里。唐古拉车站属于客货两用综合车站，是青藏铁路全线海拔最高处的中间站，同时也是世界上海拔最高的火车站。

8、最长的高原冻土铁路桥

青藏铁路第一长桥达11.7公里。在中国最大"无人区"--海拔4600多米的可可西里国家级自然保护区边缘地带，一条美丽的"彩虹桥"飞架于昆仑雪山下，这就是全长11.7公里的号称青藏铁路第一长桥的清水河特大桥，也是世界上最长的高原冻土铁路桥多个桥孔还为藏羚羊等野生动物提供了自由迁徙的通道。

9、最高的铁路铺架基地

青藏铁路安多铺架基地海拔4704米在西藏那曲地区安多县北部，有一处占地8000多平方米、海拔4704米的青藏铁路铺架基地--安多铺架基地，这是世界上海拔最高的铁路铺架基地。西藏境内530多公里铁路所需的全部轨排和预制桥梁，都由安多铺架基地负责生产。铺架基地在铁路建设中起到了重要的作用，它主要负责各种铺架材料的储备，用钢轨和枕木生产出轨排，预制桥梁，以及机车等大型设备的整修准备。

(8)铁路革新创造扩展阅读：

青藏铁路被列为“十五”四大标志性工程之一，名列西部大开发12项重点工程之首。中国国外媒体评价青藏铁路“是有史以来最困难的铁路工程项目”，“它将成为世界上最壮观的铁路之一”。

青藏铁路的建成运行使中国内地主要城市与尼泊尔贸易的陆路运输时间从12至18天缩短到一周以内，推动尼泊尔落后的北部山区的经济发展，帮助尼泊尔独立自主地出现在世界政治舞台上。同时，青藏铁路加强国内其他广大地区与西藏联系，促进藏族与其他各民族的文化交流，增强民族团结的需要。

9. 中国高铁奇迹是怎样创造的

中国高铁走了原始创新、集成创新和引进消化吸收再创新的发展之路,没有创新，中国高铁的创造只能是一句空话！
中国高铁有铁路网完整和集中统一指挥的管理体制优势，有一支高素质特别能战斗的铁路职工队伍。中国高铁的跨越，贯穿着科学发展观这条红线，走出了一条中国特色的自主创新之路。原始创新、集成创新和引进消化再创新的身影。引进、消化、吸收、再创新的自主创新之路，可以说是中国高铁发展模式最具核心的价值和最大的成功之处。

中国高铁它所蕴含的制度优势、自主创新和高铁人的奉献精神，正是这些让中国人在短短的时间内创造了高铁的奇迹。

10. 铁路事业创新发展面临的机遇和挑战是什么

今年是以铁路运输企业作为市场主体的新体制新机制运行的第一年。但一体化经营的优势并没有充分显现，旅客发送量、货物发送量、多元化经营总收入等主要指标均未完成进度计划，经营形势十分严峻。造成经营工作被动的原因是多方面的，从多元化经营这个总源头上去考量，其关键症结就在于运输业与非运输业还没有真正实现有效融合。在很多时候、许多情况下，运输业与非运输业不是相互依托、支持、帮助，而是相互博弈、对立、较劲；不是有机融合、互为支撑，而是泾渭分明、井水不犯河水。这种资源分割、经营分散、相互独立、甚至相互掣肘的局面，严重影响了一体化经营效应的释放。之所以出现这种情况，追本溯源还是因为我们许多同志对铁路多元化经营战略的认识上有差距，具体说，就是对“非运输业”这个概念还停留在过去的认识上。众所周知，所谓“非运输业”这个概念是由过去“多经”、“辅业”等概念延续下来的。在当时特定历史条件下，由于铁路局市场主体地位没有确立，使“重运输核心业务、轻非运输业务”成为一种正常现象，人为造成了铁路非运输业务与运输业务分割开来、对立起来。

随着铁路局市场主体地位的确立和多元化经营战略的实施，全路已经形成了“资源统一配置、经营统一规划、项目统一开发、经营业绩统一考核”高度融合发展的新格局，非运输业已经摆在和运输业同等重要位置。在这种形势下，还认为非运输业就是多种经营、就是辅助性业务、就是运输经营的补充，不仅十分错误，而且非常有害。我们必须认识到，非运输业与运输业融合发展是落实铁路局市场主体地位的内在要求。在市场经济条件下，经营是企业的中心任务，把铁路所有资产作为经营资源，把行业优势转化为经营优势，从整体上推动各种经营业务的融合发展，追求经营效益最大化，是铁路企业属性的回归。

因此，在多元化经营的新形势下，非运输业面对新的形势，我们必须统一思想，迎接机遇，面对挑战，为非运输业的发展做出积极的贡献。