新型路面

Ⅰ 一种新型路面材料是通过现场施工而成的，而工程单位要求备案，请问做什么备案呢

新技术、新材料及新工艺的应用，由于缺乏经验，施工时应将其作为重点进行控制专。
由于你单位采用属了新型路面材料，为保证施工质量，推广新材料的应用范围，为以后施工提供技术依据，检测依据，论证新材料的适用范围和经济价值，因此应向建设主管部门备案。
备案内容：
1、材料的性能指标；2、采用新材料是否符合国家强制性条文要求，如果不符合，应论证新材料的应用对安全、环保、质量方面的影响；3、新材料的应用与质量检验评定标准的符合程度；4、新材料应用后具体的施工方案和控制措施，对人机环法的具体要求。
以上内容应该在施工前报建设主管部门审核。
工程完成后，应对新材料应用编写技术总结，对产生的技术经济效益进行核对，新材料应用是否具备推广价值。以便新材料的应用能产生社会经济效益。
当然，做了这么多，有没有好处？
新材料应用单位可同时申请专利保护，引领路面施工技术潮流，对单位的知名度等有直接的影响。

Ⅱ 新型沥青路面--沥青玛蹄脂碎石（Stone Mustic Asphalt 简称SMA）相关！专业人士进！

改性沥青是指添加了橡胶、树脂、高分子聚合物、磨细了的胶粉等改性剂，或采用对沥青进行轻度氧化加工，从而使沥青的性能得到改善的沥青混合物。用它铺设的路面有良好的耐久性、抗磨性，实现高温不软化，低温不开裂。

改性沥青的特点
1、耐高温，抗低温，适应性强；
2、韧性好，抗疲劳，增大路面承载能力；
3、抗水、油和紫外线辐射，延缓老化；
4、性能稳定，使用寿命长，降低养护费用。

下面的是详细的：

改性沥青的优良性能来源于它所添加的改性剂，这种改性剂在温度和动能的作用下不仅可以互相合并，而且还可以与沥青发生反应，从而极大地改善了沥青的力学性质，犹如在混凝土中加了钢筋。为了阻止一般改性沥青可能发生的离析现象，沥青的改性过程是在一种特殊的移动设备中完成的，将液态的包含沥青和改性剂的混合料通过布满沟槽的胶体磨，在高速旋转的胶体磨的作用下，改性剂的分子被裂解，形成了新的结构然后被激射到磨壁上再反弹回来，均匀地混合到沥青当中，如此循环往复，不仅使沥青与改性得了均化处理，而且使改性剂的分子链相互牵拉，网状分布，提高了混合料的强度，增强了抗疲劳能力。当车轮压过改性沥青时，沥青层面发生相应的轻微变形，当车轮过后，由于改性沥青对骨料的粘结力强，弹性恢复好，使受挤压的部分迅速恢复平展的原状。

在沥青中加入某种称之为改性剂（Modifier）的材料，使沥青的某些特性从根本上得到改善，扩大了沥青的使用范围。这种加入改性剂的沥青，我们称为为改性沥青（Modified
asphalt）。

改性沥青的种类及其特性，在国内使用情况：

在国内使用过的改性沥青有：
（一）丁苯橡胶（SBR）；粉碎后按2%加入沥青，制成改性沥青母体，然后使用时再加入一定比例与普通沥青混合。还有将SBR加入溶剂成为Sspan>胶乳，直接掺入沥青，但这种方法施工工艺料为繁琐，效果也不甚明显，未能大面积推广使用。

（二）聚乙稀（PE）；奥地利使用了一种称之为Novophalt的改性沥青，使用已有15年的历史，其后在意大利、捷克、美国也相应推广使用。在沥青加入聚乙稀(PE)或再掺苯乙烯共聚物（热塑料性体(SBS），在表面层中还使用了石棉纤维，称之为沥青玛蹄脂碎石混合料
路面(SMA)。我国首次使用改性沥青是1994年首都机场高速公路，使用了奥地利技术NOVOPHALT。其关键技术在于利用间隙可不断调整的大型胶体磨使改性剂反复多次通过磨体而达
到非常均匀与沥青共混，用400倍显微镜面观察切片晶体结构是否混合均匀。PE对改善高温稳定性较好，而SBS对改善低温稳定性较好，96年首都机场东跑道罩面掺入4%PE+2%SBS，另外还掺入0.4%石棉纤维，使用改性剂以后，针入度比原来沥青减少了一个等级，软化点大
为升高，粘度增加了7倍，说明沥青的高温稳定性有显著提高。
96年夏季在北京至八达岭高速公路中再次使用了改性沥青仍然是奥地利技术Nobohalt，在沥青砼上面层中加入4%PE+2%SBS,中面层中加入5%PE，经胶体磨六次循环研磨，方可达到混
匀效果，每一周期约需半小时，产时为4吨。加入改性剂以后的沥青软化点可达60-70℃，马氏稳定度均在10KN以上，而稳定度的改变特别显著，号称“80度不软，30度不脆”（后者指零下温度）。其成本由于租用奥地利设备再加上原材料及能源消耗，每吨沥青混合料
约需增加100元左右。
改性沥青的施工工艺条件也有所改变，不能完全按现有施工技术规范进行控制。例如其“固化”温度明显高于变通沥青，辗压温度宜控制130-140，因此压路机必须紧随摊铺机之后不得拖延。
北京市公路局已自行研制成功大型胶体磨，研磨后的晶体直径可达15（微米）以下，其性能已超过奥地利设备，故生产成本可以大幅度降低。
（三）北美沥青UN-A：是美国犹他州东部UINTAH盆地所产的一种天然树脂，呈块状，经加工研磨成粉末，成为商品。根据北京公路局所作试验，加入5%-10%的UN-A。沥青的针入度延度脆点以及粘附性、马歇尔稳定度均有明显的改善。
UN-A是粉末状，可直接加入沥青。所以它的添加使用非常方便。目前尚未使用于工程。有
待进一步论证。

沥青玛蹄脂碎石混合料是一种由沥青、纤维稳定剂、矿粉及少量的细集料组成的沥青玛蹄脂，填充间断级配的粗集料骨架间隙而形成的眼挤型密实结构混合料。SMA改性沥青及SMA路面是一种新型的路面结构，改性沥青及SMA混合料冷却后非常坚硬，强度高。本文结合上海城市外环线(浦东段)环南一大道工程的施工，谈谈如何对改性沥青及SMA路面的施工进行控制。

一、工程综述

本工程北起张扬路立交东至环东一大道，路幅红线宽度100米，为城市Ⅰ级主干道，双向8车道，总长2387米。车行道结构形式为沥青柔性路面，结构层组成为路基+15厘米砂砾垫层+40厘米二灰碎石基层+15厘米三层式沥青混凝土面层。面层组合如下：表面层为改性沥青玛蹄脂碎石混合料（SMA-16）4厘米；中面层为中粒式改性沥青砼（LH-25）6厘米；底面层为粗粒式改性沥青砼（CLH-35）6厘米；下封层1厘米。

二、改性沥青施工质量控制的难点

1.改性沥青混合料粘度较高，各工序的施工温度均比普通沥青混合料的施工温度要求高，贮存、运输期间的降温不应超过10℃，生产厂至施工现场的距离较长，上海交通繁忙，气候变化大，混合料贮藏温度控制难。

2.沥青路面施工质量与摊铺机械的性能密切相关，沥青摊铺机械型号多种，性能不一。如何选择性能良好的施工机械，是工程质量控制的重点。

3.沥青摊铺时，必须均匀、连续，工人素质必须高，要能正确判断摊铺界面。

三、SMA沥青的拌合及施工

1.沥青混合料拌合。由于SMA与普通密级配沥青砼最大不同之处是SMA为间断级配，粗集料粒径单一、量多、细集料很少，矿粉用量多。细集料包括石屑和砂一共只需15%左右，给混合料的供料拌和带来不少困难。为此，料斗、料仓要重新安排，增加粒径为5～10毫米的骨料仓，以保证冷料数量，而细集料用量很少，冷料仓门开启很少，供料过程中要保持细集料干燥，以保证细集料顺利供料。主皮带把粗配料送入滚洞，通过燃烧器对骨料加热，有热电偶检测料温，自动调节燃烧器的风油比，使骨料温度达到190℃～200℃。热料经提升机进入振动筛，把热料按目标配合比的规格要求分筛到不同的热料仓（筛网尺寸可根据要求更换），有计算机控制各热料仓拉门，按输入的生产配合比自动配料、计量，由于SMA粗料粒径单一，细料很少，热料可能会发生粗集料仓经常不足（亏料），而细集料仓经常溢仓的不正常情况，控制室的操作人员不可调整放料的数量，使SMA的配合比不准。然后将木质素纤维加入到搅拌锅与骨料共同进行干拌，再添加经计算机控配比控制计量的石粉及沥青，拌和后，完成成品料的生产。SMA的干拌时间为4秒～5秒，湿拌30秒～45秒。

各种材料加热温度控制：沥青加热温度160℃～165℃，现场制作温度165℃～170℃，加工最高温度175℃，集料加热温度190℃～200℃，混合料出场温度175℃～185℃，混合料最高温度（废弃温度）195℃，摊铺温度不低于160℃，初始开始温度不低于150℃，复压最低温度不低于130℃，碾压终了温度不低于130℃，开放交通温度不高于60℃。

2.运输。由于SMA沥青混合料的沥青玛蹄脂的粘性较大，运输车的车厢底部要涂较多的油水混合物，而且为了防止运输车表面混合料结成硬壳，运输车运输过程中必须加盖油布，同时车量要适当增加。

3.摊铺。沥青必须缓慢、均匀连续不间断地摊铺。摊铺过程中，不得随意变换速度或中途停顿，摊铺速度应根据拌和机产量，施工机械配套情况及摊铺层厚度、宽度确定。摊铺速度为3.5米/分钟。

4.碾压。碾压过程是面层施工中的重要环节，碾压SMA的八字方针为“紧跟、碾压、高频、低幅”，并合理地选择压路机组合方式及碾压步骤。

5.接缝。

（1）纵缝：根据本工程特点，我单位在沥青混合料摊铺过程中采用一台德国产ABG423摊铺机并排摊铺，采用此方式可以一次整幅摊铺，纵缝热接提高了路面的平整度，美化了路面的视觉效果。

（2）横缝：SMA路面的接缝处理要比普通混合料困难一些，因此，摊铺时在边部设置挡板，也可以在沥青SMA层每天施工完工后，在其尚未冷却之前，即切割好，并利用水将接缝冲洗干净。第二天涂刷粘层油，即进行摊铺新混合料。

6.SMA沥青混合料施工中容易产生的问题：

（1）过碾压：由于SMA路面的集料嵌挤作用，压实程度不大，压实度较易达到，但是随着碾压遍数的增加，集料不断地往下走，玛蹄脂一点点地向上浮，造成构造深度减小。在碾压过程中，特别注意表面构造保持在1～1.5毫米，以便有适宜的构造深度。

（2）出现油斑：SMA路面通车后出现油斑也是常见的一种病害，这是由于SMA的纤维拌合不均匀造成的。因此在拌合时，要严格控制纤维的投放数量和投放时间，并延长干拌时间，确保纤维拌合均匀。还要注意储藏期间纤维干燥，防止纤维受潮成团。

（3）碾压成型温度不够高是常见的毛病。SMA在130℃碾压的效果就很差了。在低温时碾压，容易出现不平整。在行车过程中出现车辙，是因为碾压不足造成的。

虽然我对沥青懂一点，但还是回答不好你的问题。呵呵。但是有个中国沥青论坛，你可以去那里问问，那里都是有专家解答问题。http://www.asphaltrecycling.cn/bbs/index.asp
参考资料：http://www.sinoasphalt.com/

Ⅲ 谁知道新型除冰盐对沥青路面的破坏机理是什么吗

除冰盐通常就是氯化钠，对沥青混合料有很强的腐蚀性。当混合料中掺入除冰盐后，沥青混合料的水稳性就会大幅度的下降，造成路面的剥落、松散等病害，缩短路面的寿命。

Ⅳ 某品牌新型汽车,以20米每秒的速度在平直路面上匀速行驶,毎100km消耗的汽油为10L..已知汽油的密度

你好!
1）时间t=S/v=100000/20=5000s=1.389h
2)行驶100km消耗的汽油体积为10L
其质量为710*0.01=7.1kg
望采纳

Ⅳ 某品牌新型汽车，质量约5t，在平直路面上匀速行驶，所受摩擦力约为车重的0.08倍，每100km消耗的汽油为8L

（1）m=5t=5×10³kg
G=mg=5×10³kg×10N/kg=5×10⁴N，
因为汽车在平直公路上匀速行驶，所以牵引力：F=f=0.08G=0.08×5×10⁴N=4×10³N；
（2）V=8L=8dm³=8×10^-3m³
由ρ=

m

V

可得，汽油的质量：m=ρV=0.71×10³kg/m³×8×10^-3m³=5.68kg．
答：（1）该汽车匀速行驶时所受的牵引力为4×10³N；
（2）8L汽油的质量是5.68kg．

Ⅵ 公路养护有哪些新技术新工艺新材料

新型混凝土节水保湿养护膜以我公司自主开发的新型可控高分子吸收材料为核心主材，根据混凝土水化机理研制而成，广泛适用于现浇混凝土的养生。 经该产品养护的混凝土，各项性能指标达到或超过美国ASTM相关标准，能延长混凝土的使用寿命；高倍节水，省工节能，大幅度降低养生综合成本；核心材料无毒无害，具有明显的社会效益、经济效益和环保效益。 产品的企业标准（《混凝土节水保湿养护膜》（JG/T 188-2006））已上升为国家建设部行业标准，并被交通部行业标准《公路水泥混凝土路面施工技术规范》列为覆盖养生的首选材料。该产品从2003年开始，先后被评为建设部全国推广产品、国家五部委授予的国家级新产品；并获得了国家中小企业技术创新基金资助；公司先后成为“国家火炬计项目”、“科技部重点成果推广项目”、“国家发改委高技术重大节水专项”的承担单位。 该产品获得3项实用新型专利，申请1项发明专利，为国内首创，居国内领先水平。 产品特性 高倍节水——用水量是常规养护的1/100。 恒久保湿——养护期间，混凝土路面只要浇水一 次，水稳层不需洒水。高效保温——养护期间膜内温度比外界高3～15摄氏度； 提高早强——与标养相比，抗压强度比超过15%； 提高耐磨度——磨耗量是国家标准的1/10；清洁施工——施工现场整洁，养护后路面青灰，颜色均一，无浮沙，大大改善施工形象；无毒无害——核心材料可降解，为环境友好产品。 产品品种 新型混凝土节水保湿养护膜分为平面型与立面型。 平面型主要用于公路、桥梁、房屋、大坝、机场、港口的平面养生。立面型主要用于桥梁、桥墩、立柱、涵洞、隧道等立面养生。 产品型号的选择需要根据水泥的含量、标号、混凝土设计强度、施工现场的气候、空气相对湿度、混凝土配合比等，依据现场试验结果而定。

Ⅶ 新型透水路面有何优势

下雨的时候雨水可以渗透路面直接到达泥土层，为周边植物补充水资源。晴天的时候能释放大地蒸汽减轻热量。透水路面很多种类，中固地坪有很详细的介绍。

Ⅷ 某品牌新型汽车，以20m/s的速度在平直路面上匀速行驶，每100km消耗的汽油为8L． 已知汽油的密度为 ρ=0.7

（1）100km=100×10³m=1×10⁵m，
由v=

s

t

得：t=

s

v

，
则该汽车匀速行驶100km所用的时间是：t=

s

v

=

1×105m

20m/s

=5×10³s；
（2）8L=8×10^-3m³，
由ρ=

m

V

得：m=ρV，
则8L汽油的质量是：m=ρV=0.71×10³kg/m³×8×10^-3m³=5.68kg．
答：（1）该汽车匀速行驶100km所用的时间是5×10³s．
（2）8L汽油的质量是5.68kg．

Ⅸ 桥头搭板的新型设计

随着我国公路建设的逐步深入，我省的高速公路也进入了建设高潮。高速公路能否发挥其重要作用，其快速性、安全性、舒适性非常重要。但是桥头路基填土往往很高，虽然采取一些加固措施，后台路堤沉降仍远远超过桥台本身沉降，车辆在通过桥头时，往往出现跳车现象，这样不仅严重影响行车安全，给行车者带来不适，而且对桥台和路面也产生不良影响。为了防止桥头跳车，在桥台背后设置搭板是一项重要措施。 以往设计的搭板板面倾斜，虽然满足路面结构层的刚度渐变要求，但给施工带来诸多不便。而且在摊铺及碾压路面基层、底基层和土基时出现尖灭状夹层，难于保证质量。改进后的设计将搭板作成变厚度截面，板面与路基纵坡平行，其前端铺装与桥面一致，后端与路面结构相衔接，既方便了路面施工，又使后台路面沉降后的标高逐渐过渡到引道路基沉降后标高。
以下简述这两种设计的特点。 1搭板的尺寸和设置
搭板分两种类型，在填土高不足6m时，设5m长搭板，板厚26cm；填土高大于6m时，设8m长搭板，板厚32cm。搭板采用等厚度截面，横向宽度与桥面净宽相等。搭板板面向台后以10%纵坡倾斜，板顶铺装逐渐加厚。为了防止路基沉降后搭板会产生纵向滑移，搭板与桥台之间设置锚栓，并预埋在背墙的牛腿上。
2搭板的配筋
搭板用25号钢筋混凝土，5m搭板和8m搭板配筋相同。纵向：板底为Φ25钢筋，板顶为Φ14钢筋；横向为Φ14钢筋，两方向间距均为20cm。在板底与板顶之间均匀分布有Φ14撑筋。当板斜度大于20°时，为防止支点局部承压过大而发生破坏，在钝角部位设辅助钢筋。 搭板采用变厚度截面，前段厚度同以往设计，板顶铺装与桥面相同；后段减薄，板顶铺装与路面结构相类似。搭板的纵向坡度与路基纵坡平行，方便了路面的摊铺和碾压，并使搭板更加适应台后路基的沉降。
搭板内力分析
参考高等级公路《设计要领》，以搭板顺桥向(桥轴向)长度70%作简支梁计算。恒载取搭板上路面面层重和搭板自重；活载取汽车—超20级，挂车—120。为提高搭板的抗弯和抗剪强度，搭板改用30号钢筋混凝土。计算结果表明，以往的搭板配筋基本满足应力要求，8m搭板纵向钢筋稍嫌不足。
为了提高搭板的纵向抗弯强度，将8m搭板纵向钢筋改为：板底用Φ28钢筋，板顶用Φ14钢筋，间距均为15cm。5m搭板纵向钢筋不变。同时为了施工方便，将两种搭板的横向钢筋统一为Φ14钢筋，间距均为20cm。
其它撑筋和辅助钢筋不变。
实际上搭板的长度毕竟有限，桥台和路基的不均匀沉降通过搭板消减一部分，但在搭板尾端和路基之间仍有沉陷差存在，为此在商开高速公路建设中准备采取以下措施： ①用冲击压路机对压实后的路基再进行一次冲压；
②在路基填土高超过6m路段采用土工格栅加筋处理。
我们将对这两项措施的效果进行测定和研究，为今后的高速公路设计提供借鉴。

Ⅹ 彩色玻璃的新型材料

离心玻璃棉
离心玻璃棉是将处于熔融状态的玻璃用离心喷吹法工艺进行纤维化并喷涂热固性树脂制成的丝状材料，再经过热固化深加工处理，可制成具有多种用途的系列产品。它具有阻燃、无毒、耐腐蚀、容重小等诸多优点，是目前公认性能最优越的保温、隔热、吸音材料。用该材料制成的板、毡、管已大量用于建筑、化工、电子等领域，效果十分显著。
由于离心玻璃棉质地柔软、纤维微细，施工中不会刺激皮肤，因而深受施工单位欢迎，成为保温隔热的首选产品。
彩色玻璃砂
（一）简介
澳大利亚采用新技术：用彩色玻璃砂作为骨料铺设了新型彩色玻璃砂防滑减速路面。
彩色玻璃砂是由废旧透明玻璃粉碎后用特殊工艺染色制成的。玻璃的主要成分由二氧化硅构成，结构非常稳定，耐高低温风化速度非常缓慢从而解决了骨料耐久性的问题。同时由于玻璃本身特性．表层颜色经过长时间摩擦消失后．里面的颜色还可以反射到表层。色彩保持时间长久。是应用于彩色防滑路面工程技术的一种新型材料。
（二）优点
彩色玻璃防滑路面工程技术是解决道路安保问题的一个有效途径。
路面表层的污垢经过雨水的冲刷就可以消除。
彩色防滑路面是源于欧洲的新型路面工程技术与传统水泥混凝土和沥青路面相比彩色防滑路面色彩丰富制动性能优秀警示性强．具有引导作用而且还能活跃城市气氛使原本由黑色和灰色组成的道路焕发新的色彩。
（三）传统防滑路面材料与新型防滑路面材料对比
1. 传统防滑路面材料
传统彩色防滑路面技术采用的是由染色花岗岩或石英砂作为骨料，以丙烯酸双组分胶或环氧树脂胶粘台在路面上。问题突出：
（1）是色彩保持问题。
花岗岩或石英砂由于本身的性质其物理性能不够出色经过长时间的摩擦和风化．路面污垢渗透入石料内部破坏了石料的结构．表面的构造面被磨平，防滑性能明显下降。而后又相应的出现了陶瓷颗粒骨料其耐久性虽高于花岗岩或石英砂但还是不能从根本上解决问题而且造价高昂。丙烯酸和环氧树脂胶在适应北方寒冷冬季问题上也存在明显缺陷．经过一冬天的缩涨胶面会断裂并脱离路面继而完全失去效果。
（2）是骨料耐久性问题。
由于中国不同于欧洲先进的发达国家．绿化覆盖面积还有待提高．所以路面尘土较多。尤其是在北方地区．由于沙尘暴气候的作用．路面浮土很多新铺设的彩色路面在短时间内就受到严重的污染，颜色不再艳丽．同时也缩短了使用寿命。
2. 中国新型防滑路面材料
交科新材料技术公司了引进英国的聚氯酯双组分粘合胶．用于铺设新型彩色玻璃砂防滑减速路面。该胶经过英国寒冷天气的检验能够完全应对中国北方寒冷天气的挑战，而且配方组分环保．基本没有气味不会使行走在上面的人感到不适。材料问题解决了就要在实际应用中接受工程考验。经过试验段的铺设实验结果非常喜人不但新型彩色防滑减速路面的耐久性能大为提高，而且色彩艳丽程度高于使用花岗岩或石英砂作为骨料的传统彩色防滑路面。
用彩色玻璃砂作为骨料无论是在色彩艳丽程度上还是在耐久性上，都远超过传统彩色防滑路面的骨料．而且在粒径控制上也有突出表现。传统骨料粒径最低被控制在2毫米这就使得传统彩色路面的应用范围狭窄。彩色玻璃砂的粒径最低可以到04毫米．从而使得其应用范围大大的扩展大到用于道路安保工程的彩色防滑减速路面小到用于人行道过街天桥、地下通道等的防滑地坪．可以处处放光彩。新型彩色玻璃砂还可用于体育场馆、工厂厂区、建筑物门前的地坪甚至由于环保粘台胶——聚氯酯胶的使用．还可以用到室内的地面铺设上。其多达上百种的色彩可以拼合出任意的标志或图案可以说应用范围非常广市场前景乐观。
面对资源严重匮乏的现代社会．可持续发展显得尤为重要。越环保、越节能的产品占领市场的几率越大。传统彩色防滑路面的骨料多为开采的石料破碎染色制成对资源的耗费可以想象．而陶瓷颗粒也需要泥土烧制而成对能源也是巨大的浪费。彩色玻璃砂是由废旧透明玻璃染色制成．既没有开采有限的资源又没有过多的能源消耗．而且还解决了废旧玻璃再利用的问题，可谓是一举三得。
另外就传统彩色防滑路面使用的粘台胶而言，现今在国内使用较为广泛的是丙烯酸胶。这种胶的污染非常严重．不利于环保。而新型彩色玻璃砂防滑减速路面使用的聚氯酯胶为新型高聚物材料．非常环保。
公路养护费用也是需要考虑的问题。传统彩色防滑路面一般能够保证1～2年的质量超过时间其防滑性能就不能得到保障．公路局就需要重新规划新的安保工程。而新型彩色玻璃砂防滑减速路面能够保障5年以上的质量。大大减少了公路养护费用的支出。虽然其铺设成本高于传统彩色防滑路面，但整体核算下来反到占据了优势。
色彩丰富醒目、防滑减速作用好的新型彩色玻璃砂防滑减速路面系列工程技术，会越来越多地应用到公路建设当中，也会大大提高道路行驶安全的保障。